Новости
ПО КАРМАНУ ЛИ БЕЛОРУСАМ УТИЛИЗАЦИОННЫЙ СБОР?
Инициатива российских властей по защите окружающей среды от автомобильного хлама вызвала бы общественное одобрение и всеобщую поддержку. Если бы не несколько «но».
ПО КАРМАНУ ЛИ БЕЛОРУСАМ УТИЛИЗАЦИОННЫЙ СБОР?
Инициатива
российских властей по защите окружающей среды от автомобильного хлама вызвала
бы общественное одобрение и всеобщую поддержку. Если бы не несколько «но».
Во-первых,
размеры предполагаемого утилизационного сбора поражают воображение даже виды
видавших. От 10 000 до 614 000 российских рублей за один автомобиль!
Думаю, что любой из нас за эту самую «десятку-двадцатку зеленых» предпочтет сам
разобрать до винтика и сдать «куда надо» свое авто.
Второе, не
совсем понятна логика борцов за экологию, определивших, что утилизация нового
импортируемого автомобиля стоит значительно дороже утилизации бывшего в
употреблении, зато утилизация нового российского автомобиля обойдется значительно
дешевле утилизации той же «бэушки»! Да и
неприлично как-то начинать свой путь во Всемирную торговую организацию с
дискриминации условий торговли: кроме диспаритета ставок «наших» и «не наших»
предполагается, что импортеры платят «здесь и сейчас», а изготовители
Российской Федерации (стран Таможенного союза?) когда-нибудь потом,
предоставляя нынче лишь некие письменные гарантии.
В-третьих,
письменное обязательство автопроизводителя одной страны Таможенного союза,
уплата резидентом-импортером этой страны
утилизационного сбора в бюджет (?) своей страны никак не гарантируют, что
расходы по утилизации автомобиля будут возмещены в той стране, где он
эксплуатируется и будет утилизирован.
О недостатках
документа без публикации самого документа, а лишь ссылок на него, говорить
сложно. Но необходимо, так как цена вопроса для белорусских автолюбителей
слишком уж велика.
Давайте
предположим, что утилизационный сбор уже бы действовал в предыдущие годы, когда
обычный импорт легковых автомобилей в среднем составлял 200 000 единиц.
Если предположить, что средний объем двигателя ввозимой иномарки находится в
диапазоне 1,8-2,5 литра, сумма платежей за такой объем импорта «бэушек»
составила бы полмиллиарда долларов!
Если автомобиль
в нашей стране не роскошь, а средство передвижения, то в чем необходимость
после существенного повышения таможенных пошлин для юридических и физических
лиц, отмены льготы по НДС для автодилеров
в очередной раз увеличивать на
20-50% и более стоимость легковых автомобилей для граждан и организаций?
Возможно,
предполагается, что белорусы пересядут на российские иномарки и не только. Но у
меня есть обоснованные сомнения в реальной готовности российской автомобильной промышленности
обеспечить в настоящий момент весь рынок Таможенного союза легковыми
автомобилями. Ведь для замещения импорта легковых автомобилей только в России
необходимо увеличить ежегодное производство на миллион штук, то есть удвоить.
Однако по оценкам аналитиков RBC Research объем производства новых легковых автомобилей в России в
2012 году может даже снизиться на 2%.
А вот в чем не
приходится сомневаться, так это в резком увеличении оттока валюты из Беларуси в
соседнюю страну. Потоки «деньги-автомобили» уже в значительной мере
переориентировались с западного направления на восточное. По итогам первых трех
месяцев текущего года около 25% легковых и легких коммерческих автомобилей
поставлено в страну резидентами Российской Федерации напрямую. Ни для кого не
секрет, что на национальном автомобильном рынке уже присутствуют агентские
компании, предлагающие поставку автомобиля от российских дилеров.
Поток валюты в
восточном направлении будет нарастать и в денежном выражении пока оценивать его
рано. Однако очевидно, чем выше тарифные и нетарифные барьеры для прямого ввоза
автомобилей гражданами и организациями нашей страны, тем больше средств будет
уходить в соседнюю страну. И не только средств, но и налогов, рабочих мест,
квалифицированных кадров.
Возможно,
утилизационный сбор поможет стать на ноги и белорусскому автопроизводителю
легковых автомобилей. Только по большому счету его пока нет. И смогут ли
белорусские промышленные гиганты БелАЗ и БАТЭ в партнерстве с китайской Geely наконец-то
реализовать идею национального автомобиля – большой вопрос. Но тем не менее,
втягиваясь в рамках ЕЭП в процесс законодательного регулирования
утилизационного сбора, хотелось бы, чтобы профильные чиновники не забыли о долгосрочных экономических интересах
страны в сфере автомобильного производства и, конечно, о нас, простых
гражданах.
Если уж
отступать некуда и в которой раз обязательства по ЕЭП требуют от нас
необходимости «подставить плечо» под создаваемый фундамент российского
автопрома, давайте критически посмотрим на содержание документа.
Введение
утилизационого сбора является средством обеспечения дополнительных
финансовых источников для защиты
окружающей среды от негативного воздействия растущей автомобилизации общества.
Подобный сбор существует в большинстве развитых стран, вводился в рамках
программы утилизации автомобилей в Российской Федерации и составляет, как
правило, не более 100 евро с одного легкового автомобиля. На подобный уровень
есть смысл ориентироваться и белорусским законодателям.
При введении
утилизационного сбора необходимо в равной степени возложить обязанности по
защите окружающей среды на всех обязанных лиц: производителей,
организаций-импортеров, граждан.
Размер
утилизационного сбора, в отличие от экологического налога (сбора), должен зависеть не от объема двигателя
автомобиля, а от предполагаемых затрат
на утилизацию автомобиля в зависимости от
полной массы транспортного
средства.
Национальный
нормативный акт, устанавливающий обязанности для плательщиков утилизационного
сбора, не должен искажать условия торговли на рынке автомобилей в пользу
отдельных его участников и противоречить правилам ВТО. Полагаем, что данный
принцип особенно актуален для нашей страны, которой еще предстоят не простые
переговоры по вступлению во Всемирную торговую организацию.
Следует также
напомнить, что только-только вступил в силу
Указ Президента Республики Беларусь от 9 августа 2011г. № 348 «О мерах
по организации сбора, хранения неэксплуатируемых транспортных средств и их
последующей утилизации». Возможно, введение утилизационного сбора придаст
«второе дыхание» процессу начавшейся утилизации брошенных автомобилей. Правда,
пока не понятно, кто будет бенефициаром этого сбора и как он будет
распределяться.
Необходимо согласовать с партнерами по Таможенному союзу
вопросы придания равного статуса субъектам хозяйствования, производящим
автомобили и/или ввозящим автомобили на территорию Таможенного союза независимо
от уровня локализации промышленной сборки, страны ввоза и места конечной
реализации автомобилей на территории Таможенного союза.
Уплата
утилизационного сбора должна производиться не в стране производства или импорта
автомобиля, а в месте его постановки на первичный регистрационный учет. Это
является гарантией справедливого, пропорцианального распределения доходов от
сбора и расходов по утилизации.
В очередной раз
автомобильное сообщество взбудоражено
разговорами о грядущем подорожании очень чувствительной для семейного бюджета
группы товаров. Наверное, было бы правильно знающим и сведующим «выйти в массы»
и дать комментарии. Слишком свежи воспоминания о том, к чему приводит паника на
рынке дорогих импортных товаров.
Со своей
стороны хочу сделать неутешительный прогноз. Конечно, цивилизованный дилерский
рынок полностью вряд ли вымрет. Но жертв в очередной битве за будущее
российского автопрома будет немерено. Павшие дилеры – это не только горстка не
очень почитаемых в нашей стране торговцев автомобилями, но и основа бизнеса в смежных
сферах деятельности: банковское автокредитование, страхование, реклама,
сертификация, технический сервис и так далее.
На мой взгляд,
в большей степени пострадают дешевые бренды. Те самые украинские, китайские,
узбекские и корейские автомобили, которые и являются реально доступными для
наших не самых богатых граждан. Парадоксально, но факт, что выстроенная система
тарифной и нетарифной защиты единого автомобильного рынка Таможенного союза
бъет по бюджетному сегменту «для народа». Покупателю же новой Ауди А6 2,0 почти
все равно: что пятьдесят тысяч, что пятьдесят пять.
Однако и
дилерам дорогих иномарок, если сохранится привязка утилизационного сбора к
«кубикам», придется заказывать
автомобили с меньшим объемом двигателя. Думаю, наиболее востребованным будет
сегмент моторов до 2500 куб.см.
Как бы там ни
было, стоит задуматься о срочной замене автомобиля тем, кто не успел это
сделать в период предыдущих «шухеров» и не рассматривает в качестве
альтернативы покупку российской (казахской, белорусской) иномарки.
Представление
продолжается…
Сергей
Варивода,
Председатель
Совета директоров ГК «Интеллект»,
член Правления
Автомобильной ассоциации «БАА»