Test the Best: Audi TT RS, BMW Z4 sDrive35i, Mercedes SLK350, Porsche Boxster S

В конце января в Италии группа журналов AUTO BILD проводит ежегодный Test the Best – блиц тесты новейших автомобилей вместе с конкурентами. Тесты проходят на испытательном полигоне Bridgestone, расположенном в 60 км от Рима. Представляем вашему вниманию тест родстеров с новинками – Mercedes SLK350 и Porsche Boxster S. На сайте будут опубликованы фото, предоставленные автопроизводителями. Живые снимки из Италии можно увидеть в мартовском номере журнала “AUTO BILD Беларусь” вместе с небольшим тестом-отчетом от немецких редакторов.

 Испытальный полигон Bridgestone в Италии

C погодой в Италии немного не повезло: почти весь испытательный день лил дождь, в обед выпал град, растаявший через полчаса, в течение которых трасса была закрыта для вождения. Однако мокрая трасса позволила на меньших скоростях (порядка 140 км/ч в самых быстрых поворотах) нащупать предел возможностей родстеров: особенности их управляемости, эффективность тормозов, способность простить ошибки пилотирования и уровень активной безопасности.

Cперва остановлюсь на том, что же я обнаружил общего у немецких родстеров. Все они обладают одинаково удобной и не тесной посадкой за рулем. Сидишь низко, ноги располагаются практически параллельно полу, руль установлен вертикально – «обычные» легковушки С и D-класса на их фоне кажутся кроссоверами с высокими «стульями». Диапазон регулировок руля и кресел достаточен, однако при посадке из одного родстера в другой я пользовался лишь регулировкой сидения в продольном направлении и слегка корректировал положение руля. Спинку не регулировал вообще: до меня моими коллегами она была установлена ее по-спортивному вертикально. В общем, TT RS, Z4, SLK и Boxster S с первых минут знакомства с ними настраивают на драйв и серьезные отношения, а не на праздный променад и расслабление. Ты концентрируешься на машине, а не на окружающей тебя обстановке. Но у каждого родстера свой неповторимый характер.

Первым я выбрал новехонький Mercedes SLK 350. Пока еду к трассе управляемости рассматриваю интерьер: он гораздо лучше, чем у предшественника с точки зрения материалов (дороже и натуральнее) и дизайна (хотя количество клавиш не уменьшилось, центральная консоль стала лаконичнее и наряднее). Интерьер родстера SLK последнего поколения избавился от мрачноватого бизнесс-стиля, он стал милее благодаря ретро-ноткам и незамысловатым линиям.

Реклама

Для езды по трассе проверки управляемости я выбирал самые спортивные режимы и настройки, имеющиеся у автомобилей. В SLK для этого нужно нажимать неприметную клавишу, сливающуюся в один цвет с полоской, на которой обозначены положения селектора АКПП. Еще пара клавиш на консоли позволяют выбрать спортивный режим подвески, хотя никаких преимуществ по части управляемости он мне не дал, ход не стал жестче. Также можно полностью отключить ESP одними нажатием кнопки. Ловлю себя на мысли, что неприметная «спортивная» клавиша, на которую также завязан и «Eco-режим», а также разброс нужных клавиш по консоли (у других родстеров они сгруппированы вместе) делает ритуал переключения машины на спортивный лад не слишком торжественным и волнующим. Впрочем, оказалось, что на полном скаку Mercedes SLK 350 также не особенно эмоционален. С одной стороны, все при нем: смачный разгон под рев V6, быстрые отклики на подачу газа, мощные тормоза, родстер надежно влипает в мокрый асфальт и уверенно мчит по дуге. Руль точный, реакции на его повороты быстрые. Но машина как-то не особо делится с тобой информацией, не вовлекает в процесс пилотирования: руль словно соединен с колесами через слой комфортной изоляции. SLK мчит безопасно и вселяет уверенность, предлагать ехать все быстрее и быстрее… Но как-то не хочется, не чувствуешь себя пилотом. SLК «устами» фирменного 7G-tronic словно говорит: давай не будем торопиться, давай я буду вмешиваться даже в ручной режим переключения передач, давай я сам буду сменять передачи, причем буду делать это с глубокомысленными паузами, пока твой пыл не остынет. Да, «автомат» тут даром что самой классической конструкции (с гидротрансформатором), так еще и настроен также, как у седана C350. В общем, чисто на фоне трех других тевтонских родстеров, не проявляет особой тяги к спорту. Он предпочитает прогуливаться, просто быстро ехать – вот его стихия, не надо рекордов на круге! Но постойте, а зачем же тогда предоставлена возможность полного отключения ESP? Без «ошейника» безопасно-нейтральный характер SLK не разрушается. Нажатие акселератора (на мокром асфальте) сопровождается именно ускорением, а не попытками развернуться на месте и вылететь с трассы задом на перед. И в поворотах он абсолютно послушен, но если сильно топнуть по правой педали, 306-сильный родстер охотно и яростно махнет кормой, выставляясь боком на большой угол. Заносом SLK управлять не просто и не интересно: тут или пан, или пропал. Уезжаю на огромную асфальтовую площадку, обильно смоченную дождем, отключаю ESP и… дрифт. Но у Mercedes на этот счет другое мнение: короткие прохваты боком моментально заканчиваются разворотом. Если аккуратнее работать с газом и активнее вращать руль, SLK аккуратно скользит задней осью, постепенно разгоняясь и вставая на прямую траекторию. Не слишком увлекательно. Зато SLK с удовольствием пишет пятаки на месте: может ради этого его ESP отключаема?

В общем, родстер SLK – это такой же Mercedes, как и все его (в том числе четырех- и пятидверные) собратья. Стиль, комфорт, плавность – это всё его благодетели. Да он быстр и послушен, точно пишет повороты и цепко стоит на любой дуге, но он явно не настроен гоняться на время.

А теперь BMW Z4. Красив, элегантен, традиционен: длиннющий, изогнутый спиной затаившейся кошки капот, смещенный назад фонарь кабины. Классика! В уме всплывают образы BMW 507 и Jaguar E-type. И в интерьере умело воплощен дух ретро. В первую очередь замечаешь направленные в небо кругляши блока климата, расположившиеся на «крыле» из лакированной древесины. Классические приборы BMW – лаконичные, аналоговые, с ненавязчивыми дисплеями – подходят к этому «как бы» спартанскому интерьеру идеально. Обитая аккуратно простроченной кожей панель кажется невесомой и поражает, согревает грациозными струящимися изгибами. Трое других родстеров на фоне интерьера Z4 кажутся бездушными техно-снобами, одетыми с иголочки, но ни черта не смыслящими ни в искусстве, ни в простой красоте.

Руль у BMW Z4 также оригинален, но чтобы понять это, его надо взять в руки: фото не дают ни намека на его качества. Баранка субъективно самая маленькая в диаметре, а обод самый пухлый, обит замшево-мягкой кожей.

Вид из-за руля Z4 просто фантастический. Спереди по центру виднеется «спина» уходящего вдаль капота, в зеркалах – пухлые бедра задних арок. С водительского места я явственно ощущаю, что передо мной гораздо больше автомобиля, чем позади. Но с этим изящным баварским Родстером (именно с большой буквы «Р») сливаешься в единое целое буквально с первых метров, не успев покинуть набитую тестовыми машинами парковку. Пока маневрируешь на небольшой скорости в стесненном пространстве, любопытно наблюдать как впереди маячит капот. Он просто перемещается из стороны в сторону, параллельно поворотам руля. А при разгоне капот, разумеется, вздымается в небо, словно вдыхая воздух в свою рядную битурбированную «шестерку». Не вижу ни одной причины переживать по поводу исчезновения атмосферных моторов у BMW. По крайней мере 3-литровый агрегат версии Z4 sDrive35i ничего не потерял от допинга. Звук в лучших традициях баварских моторов: звонкий, умеренно сдержанный частый рев, который набирает силу вместе с ростом оборотов. Никаких присвистов и пшиканий, только мерный басовитый звон. Благодаря турбинам характер у мотора ровный, тяга есть всегда и везде, но ее напор точно дозируется нажатием акселератора. Турбоямы нет и в помине, но нет и яркого подхвата на верхах. Нет, ну и не надо!

Реклама

Подъезжаю к трассе проверки управляемости, клавишей Drive Select выбираю режим Sport+. Предоставленный для теста Z4 sDrive35i оснащен опциональной спортивной преселективной АКПП (7 передач, два сцепления), точно такая же установлена на M3, M5 и M6. И понеслись! О, это уже совсем другое шасси! Руль транслирует информацию с колес на руки. В поворотах мои руки явственно ощущают предел сцепных свойств покрышек и подруливающий фактор заднего привода. Я вовлечен в процесс управления! Хотя трасса чертовски скользкая, а летние трековые шины откровенно дубеют при +4С, BMW Z4 позволяет наращивать темп и скорость движения. Я смелее закладываю виражи и наглее давлю на акселератор, что позволяет более рьяно вписывать Z4 в дугу поворота. Скольжения на мокрой трассе начинаются с передней оси: ладонями я буквально чувствуют те микросносы, те 5-10 см, которые теряют передние колеса скользя наружу поворота. Приотпускаю газ – есть зацеп! – снова газ, мы с Z4 продолжаем писать вираж! Езда проходит на грани вылета за пределы трассы, но я расслаблен, я не сжимаю толстый руль ладонями, а держу и вращаю его кончиками пальцев. Руль не рвется из рук, чтобы то ни было. Он легок и пульсирует, прозрачно передавая мне нефильтрованный аналоговый код о том, насколько крепок зацеп шин в повороте и насколько велико поперечное ускорение, насколько еще можно довернуть руль или пора чуть распрямить траекторию. Я также через баранку ощущаю насколько сильно крутящий момент на задней оси ввинчивает корму под газом или осаживает ее при сбросе. Если вам интересно, что такое «информативность руля», я дам вам определение: это когда машину чувствуешь не пятой точкой или вымышленной интуицией, а кончиками пальцев.

Я полностью слился с BMW Z4, я словно смотрю на трассу сквозь приподнятый капот, чувствую машину целиком, а не отдельными узлами – рулем, газом, тормозами. Кресло цепко держит меня и в плечах, и в ногах. Если я и наклоняюсь в сторону, то только вместе с кузовом Родстера, огибая апекс поворота вместе с машиной. Мне ничто не мешает наслаждаться движением, Z4 целиком поощряет меня и помогает мне.

На последних кругах начинаю обращать внимание на спидометр. По сравнению с SLK350 скорость больше на 10-15 км/ч. Но в Mercedes я практически не чувствую шасси, да и ощущение скорости там слишком притуплено. И скользит он безнадежно, обеими осями, сбавляя темп. В Z4 я ощущаю резервы и пределы возможностей шасси, и могу сполна пользоваться этим.

Если в BMW отключить систему DSC (мюнхенское название для ESP), она все же остается начеку и сохраняет функцию электронной имитации блокировки дифференциала. Имитация функционирует блестяще! BMW Z4 ловко дрифтует под умеренным углом и не пытается развернуться задом наперед. Если по ходу скольжения грубо додавить акселератор,  то имитация самоблока ослабевает и Родстер мягко и быстро проваливается в глубокий занос, занос, который легко стабилизировать легким сбросом газа или кивком руля.

BMW Z4 sDrive35i – эталон взаимопонимания с водителем, прозрачный чистый честный драйв. BMW Z4 сделан для того, чтобы получать удовольствие от движения, которого можно достичь через ощущение и понимание процесса пилотирования.

Реклама

Следующий на очереди – новехонький Boxster S. Атмосферный, опозитный, среднемоторный. И засекреченный. Увы, но из-за этого красавца не получилось сделать групповую фотосессию всех родстеров. Хотя Porsche давно уже распространила официальные снимки нового Boxster, мы не можем публиковать свою «пленку» до 8 марта. Эмбарго.

Но зато ездить на нем и делиться впечатлениями можно! Boxster подчеркнуто роскошен и сделан с размахом. Мне очень нравится Panamer`овская центральная консоль: с ней кокпит кажется более глубоким, плотным и одновременно роскошным. Рычага стояночного тормоза, как у старших моделей, рядом с ним нет: «ручник» обзавелся электроприводом и переехал в слепую зону на участок панели над левой коленкой водителя. Ну это мелочи. Неприятным сюрпризом оказался базовый руль, который еще в прошлом поколении Boxster сводил с ума своими двуплечими гашетками для смены передач: каждая отвечает за одно и тоже, надо привыкнуть, что нажатие на себя включает предыдущую передачу, а нажатие вперед – следующую. Руль с нормальными рычажками (монофункциональными), как у других родстеров, доступен за доплату.

Итак, трасса управляемости. Чтобы «активировать» Boxster S, нужно нажать клавишу Sport Plus: это настраивает двигатель, PDK и PSM (так у Porsche называются DSG и ESP соответственно) и адаптивную подвеску на самый экстремальный лад. Выруливаю на уже хорошо изученную и по-прежнему мокрую трассу, ускоряюсь и… Хорошо, что на «разогреве» у меня были SLK и Z4. Вот никак не ожидал, что даже в самом пологом вираже (на скорости 120 км/ч) Boxster пылает ТАКИМ желанием брыкаться задней осью. Заносы у Boxster случаются буквально при каждом добавлении газа на дуге. Хотя это не заносы, а скорее поскальзывания: более широкие шины не держат более легкий среднемоторный родстер. Пока не нажата клавиша PSM off, электроника остается на чеку и страхует от бесславных инцидентов, но выпады кормой охотно допускает. Пришлось ездить осторожно. Моментально пришло понимание того, что по сравнению с SLK и Z4 среднемоторный Boxster является бескомпромиссно спортивным болидом. Он не может просто быстро ехать по трассе – для него это слишком скучно. Если не гнать его в шею, то модернизированный 3,4-литровый оппозитник (в спортивном режиме) зависает на высоких оборотах и хрипло рычит. Он требует постоянного роста оборотов, не нажимать газ разрешается только при торможениях. Кроме того Boxster обладает крайне обостренными реакциями. Рулевое управление настолько быстрое и острое, будто получает сигналы не от рук, а молниеносно повинуется силе мыслей. Информативность руля безусловно велика, но на мокром асфальте не удается добраться до предела поперечных сцепных свойств передних колес – задние покрышки поскальзываются гораздо раньше.

Разгонная динамика бешенная, и благодаря мощному подхвату на верхах я каждый раз смакую момент. PDK не переключает передачи, она злобно вонзает их в задний дифференциал, каждый раз при этом награждая меня мощным пинком в спину. А еще эта среднемоторность, которая дает удивительные ощущения. В виражах, на разгоне и при торможении Boxster кажется невесомым: на него словно не действует сила тяжести, он почти не кренится ни в продольном, ни в поперечном направлении. Создается впечатление, что подвески и шины заняты исключительно управлением, сцеплением и передачей мощности на асфальт, а вес кузова и агрегатов не лежит на их «плечах». На мокром холодном асфальте не удается почувствовать как Boxster «липнет» к трассе. Дело в том, что в силу той «невесомости», его приходится загружать своими силами. Нельзя просто повернуть на траекторию поворота, прицелиться в апекс и давить на газ. Нужно влететь на траекторию, чтобы от боковой перегрузки Boxster присел на внешние колеса, зацепился за асфальт и тогда можно смело подшпоривать его 315 л.с. Но в те дождливые дни на мокрой трассе мне была не судьба нагрузить Boxster достойными его уровня поперечными перегрузками: было сколько, очень скользко.

Мне ждала встреча только с Audi TT RS. Он не только самый мощный (340 л.с.) в этой компании, но единственный обладает полным приводом. TT RS обладает самой тюнинговой внешностью, которая говорит: «Я тебя уделаю». Интересно, это он кому? Соседу по треку? Или водителю?

Реклама

Сейчас разберемся. Выезжаю на трек, все настройки – в Sport. Газ в пол, разгон – динамика ошеломляет. При смене передач байпасный клапан турбины стравливает давление так неистово, что капот резонирует: воздух выстреливает со звуком лопающегося троса. По паспорту TT RS примерно на секунду быстрее SLK и Z4 и на 0,4 шустрее Boxster. Добавьте к этому полный привод, на который практически не влияет наличие воды на асфальте, и получите самый безбашенный болид. По ощущениям – сверхскоростной локомотив. Каждое нажатие акселератора вызывает мощный бросок вперед. Хорошо ощущается, как TT RS отталкивается именно обеими осями. Но, как известно, локомотивы не жалуют крутых поворотов. Так и Audi не шибко радуется скоростным траекториям с небольшими радиусами. Под газом на дуге он упирается, готовясь начать плужить передними колесами и неохотно заруливает внутрь траектории при сбросе газа.

На скорости руль TT RS налит густым упругим усилием, будто намекающим, что не стоит вращать его на большие углы. Поэтому интуитивно я начинаю входить в повороты более широко. Вот теперь можно давить акселератор гораздо смелее. Скорости в поворотах заметно выше, а проблем со сносом и тем более с заносом нет и в помине. TT RS летит стрелой по узенькому треку гораздо быстрее его заднеприводных коллег. Сейчас главное начать пораньше тормозить перед крутыми шпильками: все-таки полный привод ничуть не укорачивает тормозной путь.

На фоне BMW, Mercedes и Porsche полноприводный Audi – чистый адреналин. У него жесткая короткоходная подвеска и плавность хода малоприятна при ежедневной эксплуатации. Салон самый тесный, темный, с простоватым пластиком (как у Audi A3). Его спортивные кресла обладают полноценной боковой поддержкой, обнимая даже плечи. В общем, TT RS – откровенный гоночный болид для трековых дней.

Евгений Дударев

Реклама