Раньше было лучше а) всё, б) кое-что, в) ничего? Нужное подчеркнуть. Мы ищем ответ на вопрос.

ЧАСТЬ 2. ЛЕГЕНДЫ: В ТЕНИ ГЕРОЕВ

Присмотритесь повнимательнее к автомобилям на фото. Вы, наверняка, заметите, что раньше они были более компактными. Их современные преемники громоздкие и неповоротливые и не обладают харизмой. На следующих страницах мы вновь поговорим о старых героях и их современных тенях.

Первый ряд, слева на право: Jaguar XKR, Jaguar E-Type 3.8, Alfa Romeo Giulia 1300 Super, Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDM. Второй ряд,: Seat Ibiza Bocanegra, Seat 1200 Sport, VW Вus T1 Sondermodell «Samba», VW t5 2.0 TDI Multivan, Fiat 500 R, Fiat 500 1.4 16V

В первой части нашего рассказа об автолегендах мы сравнивали Ford Mustang,Mercedes 300 SL, opel Kadett, Porsche 911 2.7 rS и VW golf gti и их современных последователей.

Традиции помогают всегда и во всем.И наши любимцы- автомобили не являются исключением. Они пробуждают воспоминания, с ними мы со светлой грустью ностальгируем о временах былых или просто переживаем позитивные эмоции. Они помогают марке, с помощью запоминающихся автомобилей она обретает родину, авторитет и статус. Помогают они и продавцам автомобилей, которые сравнивают свой товар с легендами вчерашнего дня и рекламируют его, прибегая к историческим экскурсам. Что, кстати, действует на клиентов как гипноз. Наверное, поэтому реверансы перед славным прошлым сегодня входят в стандартный репертуар отделов продаж. Иногда копируется форма какогото знаменитого предшественника це ликом, иногда – лишь отдельные детали. Порой известная автолегенда волей современных инженеров передает по наследству свой характер. Нередко производители берут с пыльных полок своей истории только легендарное звучное имя, чтобы наречь им современный продукт и тем самым придать ему блеск. Но, постойте, неужели это всего лишь уловки для повышения продаж? А может внуки и правнуки действительно способны воскресить дух легенд? А можно ли вообще скопировать аутентичность подлинников или все эти «воскрешения» – полная чепуха?
Будем надеяться, одиннадцать легенд и их духовные наследники помогут нам найти истину и развеять туман ностальгии. С шестью парами мы уже встретились в предыдущем номере, еще пять ждут нас на следующих страницах. Новое испы тание для молодых хранителей традиций будет не из легких.

Как в 1961-м: разница невелика

Jaguar e и XKR: 50 лет назад E-Type потряс весь мир, а сегодня вдохновляет собой вдвое более мощный XKR. Способен ли современник затмить легенду?

Старичок E-Type по-прежнему поражает своим великолепием. Но рядом с новым XKR он выглядит маленьким, как моделька. Оригинал (серия 1) с 3,8-литровым двигателем

E-Type заслужил репутацию фаллического
по праву. Половину его кузова состовляют длинные изгибыкапота. Старый Jaguar напоминает скульптуру, его пропорции экстремальны, почти карикатурны. В 1961 году, в котором он появился на свет, E-Type казался футуристичным и фантастическим, как летающая тарелка. Сегодня же 
эта модель является мерилом спортивных Jaguar.

На трансмиссионном туннеле в XKr расположились клавиши электронного «ручника», выбора настроек автомобиля и «шайба»-селектор «автомата» – все для пятизвездочного комфорта

Реклама

E-Type встречает классической эргономикой, о которой в те времена не особенно заботились. Доступ в салон пролегает через крошечные двери и исполинский порог. Посадка за громоздким рулем высока и не удобна, будто сидишь на корточках. На голове у меня тонкий кожаный шлем, мой лоб выступает над рамкой стекла и 
ничем не защищен от встречного ветра. Передо мной широкая приборная панель, выполненная почти целиком из алюминия. А еще дальше – бесконечный капот. Рычаг коробки передач пере ме щается грубо, а такой красивый на фото мотор нещад но коптит. Выхлоп в диапазоне между 3000 и 5000 об/мин особенно удушливый, зато тяга – паровозная. Водителю E-Type помимо выносливых легких не помешают крепкие бицепсы и икроножные мышцы.

Британская классика e-type: шесть круглых приборов, горсть тумблеров, изобилие натуральной кожи и алюминия, простенький фасон – очарование пятизвездочного дизайна

А еще обязательны стальные нервы, что бы справиться со сносом передка, который из-за узкой колеи передних колес (всего 1,27 м), проявляется слишком рано и неожиданно. Этот спортивный автомобиль вознаграждает водительское мастерство пилота и ни на минуту не дает расслабиться. Это коренным образом отличает его от потомка. XKR, унаследовавший овал лица E-Type, вытряхивает из рукава козырь за козырем. У него автоматическое переключение передач, электронный ангел-хранитель, удобная посадка в просторном кожаном коконе. Потомок намного быстрее, удобнее, но очарования от езды на нем не испытываешь.

*Год выпуска 1961, стоимость DM 27.500 **в Европе

Как в 1970-м: имя никогда не звучало более сладко

Alfa Romeo Giulia 1300 Super и Giulietta: женские имена Alfa заставляют ждать чего-то приятного. Кто из них по-настоящему оправдает ожидания?

Alfa Romeo Giulia Super (слева) никогда не блистала красотой, но зато была узнаваемой в том числе благодаря «мозолям» на багажнике. А вот преемница хороша с любой стороны. Но если с нее снять логотип: может быть, это opel Astra? Или что-то еще?

Реклама

По правде говоря, этот седанчик не должен был называться Giulia, потому как под его капотом устанавливали 1300-кубовый мотор. Лишь 1600-кубовые версии назывались именем Giulia. Но для менее мощной версии почему-то сделали исключение. И чтобы не вводить народ в заблуждение, ее называли Giulia 1300. В 1970 году к имени добавилась приставка Super, а мощность мотора подросла до 87 л.с., что весьма много для такого скромного моторчика. Сегодня такая мощность ни чем удивить не может.

Шлифованные стальные диски с перфорацией и колпаками, украшенными надписями, были визитной карточкой Alfa Romeo в 1960-х. Giulia 1300 идентифицируется по одиночным фарам

Зато как удивительно тонко и артистично солирует этот двигатель. Я люблю малышку за то, как она сопит, как неистово глотает воздух через двухкамерный карбюратор, как она звонко звучит при 4000 оборотах. О да, это настоящая Giulia. Великолепен и точен, как скальпель, длинный рычаг КПП, удобна старая итальянская посадка с широко расставленными ногами, настоящим откровением стали идеальный обзор и компактный формат. Хочешь быстро разогнаться? Не стесняйся и дави на газ – вся мощность раскрывается у самой границы оборотов под рычащий аккомпанемент. Безмерное удовольствие от езды подкрепляет точный руль, на который подробно передается пульс дороги, и отменная настройка шасси.

В стиле времени: низкопрофильные покрышки, огромные литые диски, световое шоу в фараз под прозрачными куполами. Асимметричное расположенние 
номерного знака связано с особенностями классических Alfa Spider

На ходу Giulia жесткая, на неровностях слегка виляет кормой – привет от 
неразрезного моста с его типичными для Аlfa направляющими рычагами. Очень своенравный автомобиль. Как же «внучка»? Скажем так, новая Giulietta, без сомнения, стала лучшей Alfa за многие годы. Но ее характер подчеркивается лишь фирменным лицом. Все остальное в ней однообразное, в том числе и езда, особенно если под капотом дизель.

Реклама

*Год выпуска 1971, стоимость DM 11.590 **в Европе

Как в 1957-м: автомобиль не на вырост

Fiat 500 r и 500 1.4: у новичка есть стиль, есть форма. Найдем ли мы в новом Fiat 500 еще и очарование его карликового предшественника?

Сходство между крайними поколениями 500-х налицо. Однако новичка все же трудно назвать итальянским крохой

«Пятисотый» Fiat был народным итальянским авто: в него втискивалась среднестатистическая семья с детишками. Правда, сегодня мне не понятно, как в этом комоде с мотором высотой 1,3 метра они все помещались. Зато еще свежи в моей памяти моменты, когда водители Fiat 500 бесстрашно выходили на обгоны, выкручивая мотор в звон. И знаете, я могу их понять! Вы даже не можете себе представить, как много удовольствия можно испытать от 18 л.с.

Люкс в стиле ретро: окрашенное торпедо, белая баранка, козырек для «как бы единственного» прибора – спидометра. Но комфорт на современном уровне

Над задней осью гулко грохочет металлом двухцилиндровый мотор, он уверенно тянет на верхах и под ритмичные ви брации ускоряет малыша до максимальных 80 км/ч. По субъективным ощущениям, разгон как таковой, отсутствует. Управ ляемость тоже специфична: поворот руля – и «пятисотый» не ложится на дугу, а тут же 
прописывает крюк. Сидящие на плоских креслицах плечом к плечу пассажиры сами создают себе необходимую боковую поддержку. У длинноногих колени на уровне ушей, но места хватает всем.

Реклама

Подлинник ушел на пенсию под именем 500 r (1972-77). Отличительным признаком был 600-кубовый вместо 500-кубового мотор, установленный как всегда в корме

«Пятисотый» – это тот авто мобиль, обладание которым греет душу. Такое же обаяние – и не только форму – он передал своему преемнику. Новый 500-й – все такой же всеобщий любимчик, просто он стал гораздо больше. Конечно, он удобнее, просторнее, быстрее, луч ше управляется. И навсегда распрощался с минимализмом. Но именно в нем и заключа лась вся прелесть старичка.

  *Год выпуска 1975, стоимость DM 4590 **0­80 км/ч

Как в 1964-м: танцуй самбу со мной

VW bus Samba и Multivan: идеален для отпуска и больших семей, но удобен как обычная легковушка. Multivan сполна унаследовал качества прародителя. Но сохранил ли былое очарование?

При длине в 4,3 м VW bus не намного длиннее современного golf. у нас на тесте была самая желанная версия – Samba, да еще с двухцветной окраской кузова. 
Новый Multivan (справа) больше, быстрее, качественнее, но этот перфекционизм абсолютно безрадостный

Лучшие места здесь на галерке. Я разваливаюсь на третьем ряду и наслаждаюсь открывающимися видами. Конечно, окна маленькие, как иллюминаторы, но их очень много. В нашей мо дели 1964 года вы пуска VW Bus (тип T1) я на считал 23 окна. Восемь из них расположены по краю кры ши, наверное, чтобы любоваться го рами. К тому же, у нашего экземпляра есть огромный люк, который простирается почти по всей длине крыши. Здесь нет подголовников, кото рые бы мешали мне смотреть вперед. Такой вариант бусика получил прозвище Samba от поклонни ков, большинство из которых го товы выложить за него почти €40.000. Жутко дорого!

Распашные боковые двери открываются друг напротив друга. Сиденья с пружинами, в салоне много света, обзор прекрасный. Версия с иллюминаторами в крыше прозвана «самба»

Реклама

Прав да, и полвека назад его тоже мог ли позволить себе не многие. В рекламном проспекте он обо значен как «спе циальная 8-мест ная версия» за 8825 марок, что на 1,5 тысячи дороже обычного вэна. Место водителя оформлено поспартански: много окрашенного металла, мало комфорта. Но за разделенным лобовым стеклом чувствуешь себя уютно. Оппозитный двигатель грохочет сзади, как комбайн, его 42 силенок достаточно для разгона до 105 км/ч. Неторопливый ход дает возможность пассажирам полюбоваться окрестностями.

Multivan возьмет на борт семерых, всем тут будет удобно. Во втором ряду два раздельных капитанских кресла. Единственная боковая дверь с электроприводом

Качества туристического автобуса перешли по наследству его преемнику, современному Т5. Разумеется, новичок массивен, но не чрезмерно огромен. Обзор из него хуже, по комфорту и скорости передвижения он ушел далеко вперед. Однако прогресс выветрил из него первозданный уют и романтику беззаботных путешествий.

*Год выпуска 1964, стоимость DM 8825

Как в 1975-м: покрашен в черный цвет

Seat 1200 Sport и Ibiza Bocanegra: у seat тоже есть легенда, носящая испанское имя. Много ли общего у подлинника и его современной интерпретации?

Реклама

По меркам 1970-х черный передок выглядел круто. поэтому Seat 1200 Sport (слева) внешне соответствовал времени. Сегодня черный нос – не более чем аксессуар, подчеркивающий характер авто

О традициях марки Seat почти нечего рассказывать. Но если копнуть глубже, можно отыскать весьма достойный легендарный экземпляр: Seat 1200 Sport. Никогда не слышали о таком? Тогда спросите о нем у испанца или яростного фаната марки. Это небольшое купе (выпуска 1975-1979 годов) относится к периоду, когда моде ли Seat производились по ли цензии Fiat. Формально этот автомобиль был самостоятельной моделью, но шасси он заимствовал у Fiat 127, а мотор у Fiat 124. Он выглядел спортивно, строго, компактно, деловито и в нем чувствовался самобытный стиль. Его любовно называли Bocanegra (черный рот). Почему?

Стиль 1970-х: симпатичный руль, пластик, обилие приборов, отвратительное качество

А вы еще разок внимательнее гляньте на его «мордочку». Получилось сим патично, не правда ли? Но вот в салоне – мрак. Интерьерный пластик напоминаетрас плавленных кукол Барби. Да и ездовых манер ему не хватает: мотор трясет и дергает, в нужную передачу попасть непросто, а руль будто связан с колесами через резиновыежгуты. К слову, тестовый экземпляр уже далеко не первой свежести.

Привет из Германии: фольксвагеновское качество, дизайн и оснащение в духе времени

Реклама

Однако Bocanegra нынешнего дня, окраска передка которой подражает ле генде, не просто гораздо лучше оригинала. Во всех отношени ях он ушел вперед на много световых лет. И, как ни стран но, ностальгия нас не мучает.

*Год выпуска 1975, стоимость DM 10.690 **в Европе

ИТОГ 

  Вольфганг Кёниг
Нет, я не стремлюсь повернуть время вспять и понимаю, что это бессмысленно. но несколько уроков наши обожаемые легенды нам преподали. во­первых, радость от езды не зависит от мощности, это скорее вопрос характера. во­вторых, автомобили стали слишком массивными, чересчур тяжелыми и обзавелись плохим обзором. И, в­третьих, идентичность марки следует искать в ее сути и идее, а не в дизайне.