КРАШ-ТЕСТ: BMW «ПЯТЕРКА» С ACC

НА ЧТО СПОСОБНА АВТОМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ЭКСТРЕННОГО ТОРМОЖЕНИЯ?

Премьера на краш-полигоне: впервые испытываются адаптивные системы торможения. Нам посчастливилось присутствовать при этом торжественном моменте. И результаты выглядят убедительно. Но остаются некоторые вопросы

Сейчас как бабахнет. И как обычно, когда предстоит краш-тест, десятки фото- и видеообъективов, отражателей на краю испытательной трассы нацелены на происходящее. Как будто околдованы этим сверхкоротким и волшебным моментом. Сегодня особенно важна одна линза – и она не просто присутствует, а непосредственно участвует в процессе. Это маленький «глаз» радиорадара, который совершенно незаметно поблескивает из нижней решетки радиатора «пятерки» BMW. Эта темная линза является составной частью автоматического круиз-контроля ACC (за доплату в €1550 для моделей с АКПП), который устанавливается BMW, в частности, на «пятерку» и «семерку». Этот электронный «глаз» способен распознавать препятствия на пути автомобиля – и выдавать предупреждение на случай, если водитель отвлекся. А в последний момент перед столкновением система даже автоматически слегка тормозит автомобиль. В результате он врезается в барьер с меньшей скоростью, а значит и с меньшей силой. Во всяком случае, так это выглядит в теории. Получится ли это на практике, покажет сегодняшний краш-тест моделей с и без этой системы автоматического торможения. Для этой цели DEKRA специально оборудовала испытательную трассу, которая исключит возможность отвлечения камеры, торможения по пути к препятствию или ошибочных данных вследствие собственной динамики замедляемого автомобиля. Обязательным требованием являются специальные настройки и измерения, и, наконец, регулируемый при помощи стального троса элемент управления в покрытии испытательной трассы не должен оказывать никакого воздействия на эффект торможения. Кроме того, автомобиль должен начать тест со строго определенной точки, чтобы обеспечить сопоставимость результатов. Это даже прописано правилами Euro NCAP для испытаний с лобовым столкновением, причем различие между попытками не должно составлять более 20 мм.

Первой в стену въедет модель с автоматическим тормозом. Конечно, подготовленный для испытания BMW – это не совсем обычный серийный автомобиль, так как над ним дополнительно потрудились мюнхенские разработчики. Его электроника настроена более чувствительно, а сила торможения была значительно увеличена. Там, где серийная «пятерка» благодаря системе предупреждения наезда на препятствие лишь слегка замедляется – максимально на 3 км/с2 – и таким образом в основном просто привлекает внимание водителя, автомобиль-участник краш-теста тормозит в полную силу. То есть в три раза эффективнее.

Но даже если этот прототип в результате реагирует явно агрессивнее и более решительно, чем серийный автомобиль, это испытание демонстрирует потенциал систем торможения, основанных на радарной технологии. В нашем случае 64 км/ч сократились до 40 км/ч. Кроме того, незадолго до столкновения техника автоматически натягивает ремни безопасности и устанавливает сиденья в оптимальную позицию. Соответственно сокращаются повреждения манекенов. Насколько конкретно становятся менее значительными повреждения для пассажиров, показывают наши графики.

Реклама

«ПЯТЕРКА» ТОРМОЗИТ В ПОЛНУЮ СИЛУ
Прежде всего, эта радарная система BMW замечает препятствие – в данном случае стандартный барьер в конце испытательной трассы. Затем водитель получает визуальное предупреждение. Если же он игнорирует и включающийся чуть позднее звуковой сигнал, то автомобиль замедляется автоматически. А этот прототип использует для этого всю силу торможения и таким образом снижает скорость при столкновении почти на 24 км/ч.

Хотя
здесь речь и не идет об официальном стандартизированном краш-тесте, даже
в этом испытании манекены дали определенные сведения. Так, DEKRA и BMW
установили, что только вероятность травм в области головы сокращаются на
75%

В сравнении с «пятеркой» без системы автоматического торможения после удара даже для неспециалиста очевидно, насколько велико различие в энергии столкновения. Левое переднее колесо BMW, который столкнулся со стеной без торможения, ушло назад до самого швеллера, передняя часть автомобиля слева сильнее вдавлена внутрь, и даже на крыше есть небольшая вмятина. Но и здесь пассажирское отделение осталось совершенно невредимым. Это достойно похвалы.

530d с электронным помощником еще лучше выдержал испытание. Даже в шинах еще есть воздух, а по зазору между крылом и водительской дверью можно понять, что передняя часть автомобиля пострадала гораздо меньше.

ЭЛЕКТРОНИКА В АВТОМОБИЛЕ: ПРОКЛЯТИЕ ИЛИ БЛАГОСЛОВЕНИЕ? Электронные системы-помощники год от года спасают все больше человеческих жизней. И распространяются на все новые области управления автомобилем. Сторонники этого процесса видят в увеличении количества электроники повышение уровня безопасности. А критики боятся, что скоро водитель превратится в пассажира дистанционно управляемого автомобиля. Вот два мнения из нашей редакции:

ЗА: Безопасности не бывает слишком много Согласен, иногда я чувствую гиперопеку со стороны всех этих электронных «добрых духов». Но скажем прямо: такие незначительные уступки в комфорте стоят большей безопасности в автомобиле. Я считаю, что ее никогда не бывает слишком много. Не говоря уже о том, что многие водители в опасной ситуации на дороге впадают в панику и неверно реагируют: даже самые лучшие водители, которые обладают хорошей реакцией, отлично тормозят и могут увернуться от препятствия, иногда отвлекаются или устают. А с радаром такого не случается. Электроника всегда на страже и в сомнительной ситуации всегда выберет правильное решение. Реклама Дирк Бранке

ПРОТИВ: Лучшая защита – опытный водитель Не против ABS, ESP и других полезных электронных «ангелов». Они спасают жизни. Но автоматически тормозящие и управляющиеся автомобили связывают водителя по рукам и ногам. И совершенно не принимают во внимание, что он и сам представляет собой решающий критерий безопасности. Обучайте начинающих водителей правильно тормозить! Пусть они тренируются уходить от препятствия и правильно реагировать на занос. Только опытный водитель в состоянии правильно оценить сложные дорожные условия и опять же правильно на них отреагировать. Так мы сможем избегать многих ДТП. Электроника не должна ни выдергивать у пилота из рук рулевое колесо, ни вытягивать из-под стопы педаль тормоза. Геральд Чайка

То, что BMW в таких случаях не обеспечивает полное торможение во всех моделях и оснащает серийные автомобили только возможностью легкого автоматического замедления, не имеет под собой никаких технических оснований. Скорее, разработчики не хотят чрезмерно опекать водителя и снимать с него всю ответственность и дают ему возможность объехать препятствие. К тому же, это еще вопрос, сумеет ли водитель сзади идущей машины отреагировать так же быстро, как электронная система автоматического торможения. В любом случае, поддерживаемый электроникой пилот BMW был бы ему за это благодарен.

ДРУГИЕ МОДЕЛИ С СИСТЕМОЙ ЭЛЕКТРОННОГО ТОРМОЖЕНИЯ

Радар как защита от столкновения: не только BMW делает ставку на эту вспомогательную технологию. Тем временем некоторые производители предлагают эти системы-помощники даже в автомобилях среднего класса (Honda Accord, VW Passat). В любом случае, цены на эти электронные системы высоки, часто они поставляются только в сочетании с автоматической коробкой передач и всегда являются составной частью адаптивного круиз-контроля (ACC).

Реклама

ИТОГ

Даже несмотря на то, что BMW с серийной
системой автоматического предупреждения столкновения далеко не так эффективно
снижает скорость, как прототип в этом краш-тесте, DEKRA и BMW наглядно
продемонстрировали, на что способна электронная система-помощник. В серийной
версии эта система призвана преимущественно предупреждать водителя – и она
с этим справляется. Водитель сохраняет контроль над автомобилем и
может по предупреждению затормозить сам или объехать препятствие.

Ян Хорн