Новые турбобензиновые моторы: экономичные, спортивные, задорные
АКТУАЛЕН ЛИ ДИЗЕЛЬ СЕГОДНЯ?

Благодаря успешной и рациональной идее «даунсайзинга», бензиновые моторы наноcят удары по всем фронтам. в первой части большого сравнительного теста мы рассмотрели пары бензиновых и дизельных авто: Focus, 500C, C-класс и Yeti. а также вспомнили старый Mercedes 190.

На переднем плане: MERCEDES C-КЛАCCА
Первый ряд (слева на право): FIAT 500C, FORD FOCUS, SKODA YETI, MERCEDES 190
Второй ряд: AUDI A8, BMW X3, VW JETTA, VOlVO V60, MINI COOPER, OPEL CORSA

Благодаря турбинам и непосредст­венному впрыску, о современных бензомоторах заговорили совсем иначе. Ecoboost, TwinAir или TSI – так звучат имена передовых двигателей от Ford, Fiat и Skoda. Все они построены по принципу «даунсайзинга»: рабочий мотор сознательно уменьшен. Чтобы компенсировать потерю мощности, мо­торы оснащены турбокомпрессорами. Даже у миниатюрного 2­цилиндрово­го мотора Fiat «мышцы» накачаны при помощи турбины и сложного непосредственного впрыска. В теории такая конструкция очень убедительна со всех точек зрения. По но­вому европейскому нормативу рас­хода топлива Fiat 500C 0.9 TwinAir (4,1 л АИ­95/100 км) расходует всего на 0,2 л топлива больше, чем дизельная версия 1.3 MultiJet (3,9 л ДТ/100 км). Разумеется, мы все знаем, что эти полученные в лабораторных условиях результаты часто не имеют ничего общего с реальной эксплуатацией. По­этому мы самостоятельно измерили расход топлива ис­пытуемых автомобилей на дорогах общего пользования. Заодно оценили ряд других характеристик, которые до сих пор разделяют мир бензина и дизеля: производительность и ком­форт. Также мы приняли в расчет стоимость автомобилей и расходы на их техобслуживание в течение че­тырех лет. В итоге мы смогли под­считать, машина с каким типом двига­теля оказывается выгоднее. Возмож­но, результаты скажут не в пользу дизеля…

МОЩНЫЙ ИМПУЛЬС ДЛЯ БЕНЗИНОВОГО FОCUS

Непосредственный впрыск и турбокомпрессор вместе борются с аппетитом: техника Ecoboost отбрасывает дизель далеко назад.

Несмотря на залихвацкие формы консоли и множество клавиш разных форм и размеров, эргономика водительского места Focus в порядке. 
Система Start-Stop штатна для турбодизелей объемом 1,6 л и у моторов Ecoboost

ЛУЧШЕ «МЕНЬШЕ»?

Какой двигатель выбрать для компактного кроссовера: бензиновый или дизельный? Как раз сейчас мы это и узнаем.

SKODA YETI TDI ДИЗЕЛЬ                         SKODA YETI TSI БЕНЗИН

Реклама

Сейчас самое время вспомнить про Citroёn AX Diesel. Образно говоря, его собирали из отходов от йо­гуртовых и пивных банок, он весил всего 710 кг и при мощ­ности в 52 л.с. расходовал всего 4,6 л/100 км. В 1989 го­ду он оказался самым эко­номичным серийным ав томо­билем. Сегод ня вдвое бо­лее тя желый и большой Skoda Yeti, по данным производителя, пот­ребляет 5,4 л/100 км и не заставляет во­дителя думать о лучшей доле. Его современный 2­лит­ровый турбодизель с Common Rail в базовой вер сии раз ви вает 110 л.с. Честно сказать, дефорси ро­ванный мо тор (в других ва­риантах он развивает 140 и 170 л.с.) – слишком компро­мис сный ва риант. Он «заду­шен» и буквально боится вырваться за рамки дозво­ленной мощности. Неуверен­но стартует, про валиваясь в турбояму, вяло разгоняется, громко рычит на шоссейной скорости из­за старой 5­ст. МКПП и расход не радует так, как должен. И при этом этот вариант на €3450 дороже Yeti с 1,2­литровым турбо бен­зиновым мотором. Его 105 л.с. и 175 Нм, конечно, не панацея от вялого разгона, но благо­даря 6­ст. МКПП такой Yeti ловчее набирает скорость и вполне смело идет на обгон. 
Средний расход топлива впол­не приемлемый.

Базовый 110-сильный дизель предлагается только с 5-ст. «механикой». Мотор 1.2 TSi серийно идет с 6-ст. МКПП, а за доплату можно получить АКПП DSG

CGI СТАВИТ ДИЗЕЛЬ ПОД СОМНЕНИЕ

С недавнего времени C-класс глотает воздух турбиной. Поможет ли это в соперничестве с хорошим турбодизелем?

MERCEDES C250 CDI ДИЗЕЛЬ              MERCEDES  C250 CGI БЕНЗИН

 Читатель уже, наверное, привык к тому, что индексы моделей Mercedes давно не соответствуют рабочим объе­мам их моторов. Когда раз­работкой новых двигателей 
заправляет «даунсайзинг», это действительно не важно. Важ­на мощность и экономич­ность. Обе версии С­ класса (дизельная и бензиновая) с индексом 250 имеют одина­ковую мощность – 204 л.с. Существенные отличия наб­лю даются в тяговой отдаче. Дизель выдает 500 Нм при 1600 об/мин, а бензин – 310 Нм при 2000 об/мин. Ха­рактеристики говорят в поль­зу мотора OM 651, который с турбодизелями из прошло­го не имеет ничего общего, как китайский фейерверк с двигателем ракетоносителя. 
Оба турбомотора Mercedes хороши, но разница скрыта в известных нюансах. Бензино­вый мотор эластичен, тих и отзывчив в любой ситуации. Его соперник с воспламенени­ем от сжатия слегка шумно­ват и задумчив, но если давитьакселератор до от­каза, то он оказы­ва ется не намного, но все­таки быст­рее. Но что более 
важно, C250 CDI расходует на 2,6 л меньше топлива.

Оба c-класса поставляются с системой Start-Stop и 7-ст. АКПП. В результате продолжение движения происходит с некоторой паузой

Реклама

Новый вариант бензинового мотора M 271 с непосредственным впрыском оснащен турбокомпрессором, приводимым в действие выхлопными газами

СТАРИКИ ИДУТ В БОЙ

Спор о дизеле и бензине гораздо старше этих 20-летних 190-х.

MERCEDES 190 D ДИЗЕЛЬ                             MERCEDES 190 E БЕНЗИН

В июле Mercedes празднует 75 лет со дня появления своей первой легковой дизельной мо­дели. За эти годы дизельный мо­тор претерпел тысячи измене­ний, которые можно увидеть в этих двух 190­х (модель W201), которым уже 20 лет от роду. В 190D установлен форкамерный 2,5­литровый атмосферный дизель с рядным топливным насосом. Его 5 цилиндров развивают 94 л.с., что в те времена было довольно кру то. Бензиновый мотор 190E с катализатором выдает 122 л.с. и является примером техническо­го совершенства тех времен. Удивительно, но оба Mercedes не являются страшным обжорами. Мы зафиксировали 7,1 л/100 км у дизеля и 7,7 л/100 км у бен­зинового. 5­цилиндровый форка­мерный дизель порадовал быст­рой отдачей мощности и внят­ным подхватом и, по нашему мнению, в чем­то он превосхо­дит современные турбодизели. Лишь 4­ступенчатый «автомат» разрушает гармонию в 190D. Бензиновый мотор более вялый и не так хорошо вписывается в образ небольшого премиумного седана из прошлого.

Вот так в начале 1990-х выглядел интерьер премиум-класса: строгие шкалы в промышленном стиле, радио за доплату и все внимание на селектор АКПП

НА ЧТО СПОСОБНЫ ДВА ЦИЛИНДРА?

Мотор TwinAir в Fiat 500C имеет рабочий объем всего 875 см3 и два цилиндра. окажется ли он лучше 4-цилиндрового дизеля?

FIAT 500C MULTIJET  ДИЗЕЛЬ                                 
FIAT 500C TWINAIR  БЕНЗИН

Здесь редакция белорус­ского AUTO BILD вынуждена сделать небольшое отступле­ние: кабриолет Fiat 500C в Беларуси официально не про­дается, мотор TwinAir также не доступен. Однако это далеко не повод не рассказать о мото­ре 2011 года – именно такой титул заслужил двух­ци линдровик Fiat. Дизельный мотор 
MultiJet уступает ему по части хо­роших манер: он сильно шу мит и вибрирует. Одна­ко его козыри все те же: крохотный Fiat 500 расходует в ре альном режиме 4,6 л/100 
км, что не может не радовать при заправке. Дизель экономи­чен, спору нет. Двухцилиндровый турбобензи­но вый мотор не может по­хвастать похожими успехами. 
В наших руках он расходовал 5,9 л АИ­95/100 км. По срав­нению с обещанным производи­телем расходом реальный ре­зультат на целых 45% хуже. По хоже, так сказывается на эко номичности сложная систе­ма изменения фаз газораспре­деления вместе с турбонадду­вом. Зато, несмотря на свой тщедушный рабочий объем, мо­тор неплохо тянет и хорошо откликается на нажатие акселе­ратора. Шума и вибраций нет, но на средних и высоких обо­ро тах TwinAir громко звенит, напоминая не то скутер, не то среднекубатурный мотоцикл.

Интерьеры обоих Fiat 500 очень милы, хотя не слишком практичны. Оба с «механикой» и системой Start-Stop. 
5-ст. трансмиссия Twinair переключается точнее и легче

Реклама

Дизельные подвохи

 Как бы не старались отечественные НПЗ улучшать качество своей дизтопливной продукции, в межсезонье, особенно при переходе с летней солярки на зимнюю, очень многие владельцы (в том числе новых автомобилей) рискуют утром опоздать на работу из-за того, что мотор не заведется. в декабре прошлого года журнал «AUTo BIlD Беларусь» проводил расследование случаев выхода из строя компонентов систем дизельного впрыска: к сожалению, было немало неприятных случаев с новыми дизельными авто.

В 2014 году вступает в силу Euro 6, несущий угрозу дизельным моторам

Для соответствия нормам Euro 5 все дизельные машины оснащены сажевыми фильтрами, которые доводят уровень токсичности этих моторов до уровня бензиновых. однако помимо сажи дизельные моторы генерируют массу оксидов азота. текущий стандарт Euro 5 разрешает выделять в атмосферу не более 180 мг оксидов азота на 1 км пути. в сентябре 2014 года с принятием Euro 6 эта норма уменьшится до 80 мг/1 км. Добиться такой чистоты выхлопа удается только при помощи нейтрализаторов SCR, работающих на мочевине (уже широко применяются среди грузовиков, автобусов и ряда внедорожников). Благодаря впрыску в выхлопную систему мочевины, оксиды азота превращаются в азот и воду. в настоящее время катализатор SCR доступен для некоторых легковых машин по цене €1100. в итоге, в будущем разница в цене между новыми бензиновыми и дизельными машинами увеличится еще больше. Маленькие дешевые машины с турбодизелями станут вовсе непродаваемыми. Поэтому в будущем в нижнем сегменте рынка будут создаваться в основном автомобили с микролитражными бензомоторами и гибриды на их основе.

РЕЗУЛЬТАТЫ ПЕРВОЙ ЧАСТИ: 4:0

ИТОГ

Себастьян Ренц                                                    Генрих Лингнер

Бензиновый мотор, работающий по циклу отто, еще рано списывать со счетов – это четко доказывает первая часть нашего сравнения. Малолитражные моторы с турбинами активно развиваются, тогда как дизели за ними не поспевают. Причина того: грядущие нормы Euro 6, которые ставят перед производителями массу вопросов, порой даже о целесообразности разработки новых турбодизелей для популярных моделей. Преимущества бензинового мотора перед дизельным все те же: плавная и тихая работа, равномерная тяга во всем диапазоне оборотов, более комфортное управление мощностью. Конечно, мощь из новых турбобензиновых моторов не бьет фонтаном, но, тем не менее, на нее всегда можно положиться и получить удовольствие. Мы не будем спорить с фанатами дизелей о том, что их «любимцы» адекватны и быстры. Это действительно так, но основные их недостатки пока не удается полностью искоренить. Главное, что мы доказали тот факт, что если вы не слишком активный ездок и 15.000 км в год – это ваш предел, не стоит переплачивать за новый дизель. Вы еще очень не скоро «отобьете» разницу в цене за счет меньшего рас хода топлива. К тому же, в Беларус и дизтопливо уже сравнялось по цене с рекомендуемым для новых 
машин бензином Аи-95, стоимость которого мы брали в расчет. В следующем номере мы расскажем о еще шести тестах машин с бензиновыми и дизельными моторами и подведем окончательный итог.

АНОНС: ЧАСТЬ 2

Поставят ли другие бензиновые моторы жирную точку в давнем споре или дадут слабину? в следующей части испытываем  
AUDI A8, BMW X3, VW JETTA, VOlVO V60, MINI COOPER, OPEL CORSA

Реклама