Новости

Автомобильные МИФЫ: правы ли БЫВАЛЫЕ?

В этом большом тесте мы поговорим не только об общепринятых предрассудках, но и подвергнем проверке устоявшиеся истины. В общем, на кону – житейские мудрости, о которых можно спорить до хрипоты

Опубликовано

14 лет назад

7 марта, 2011

Автор

autoadmin

ТЕСТЫ И ТЕХНИКА: СРАВНИТЕЛЬНЫЙ ТЕСТ АВТОМОБИЛЬНЫХ МИФОВ

Правы ли бывалые?

В типичных темах, обсуждаемых за кружкой пива, никогда не удается придти к одному знаменателю. Женщины? Одному нравятся рыжие, другой мечтает о блондинке – у каждого свои предпочтения. Футбол? Гамбургский HSV или Бавария – поддержка и одобрение обеих команд у одного человека встречается крайне редко. И только в автомобильных вопросах все снова единодушны, всеобщие утверждения звучат до боли знакомо: большой рабочий объем важнее всего, дизель не способен на спортивные подвиги, ручная КПП – дело чести для спортивного водителя. Правда, большинство этих утверждений уже изрядно запылились. Современная техника давно подтачивает основы теории. Возьмем, например, уменьшение размеров двигателей (Downsizing): двигатель с эффективным наддувом и относительно небольшим объемом может достигать результатов мощности гораздо более крупных моторов, но при этом имеет меньший расход и благодаря балансирному валу работает мягко и тихо. Кажется, эта тенденция может придти на смену старому доброму большому рабочему объему – по крайней мере, теоретически. На практике мы проверили это на С-классе: 204 л.с. 1,8-литрового четырехцилиндрового двигателя выступили против 231 л.с. трехлитрового V6 (C 300). Результат этой встречи и правду о пяти других житейских мудростях вы найдете на следующих страницах. Во всяком случае, тему для следующей беседы за кружкой пива мы вам обеспечили.

МНЕНИЕ: ЗАДНИЙ ПРИВОД СПОРТИВНЕЕ

Посредственное сцепление и недостаточная поворачиваемость переднего привода лишают удовольствия от вождения – утверждают зрелые спортивные водители. Но благодаря вспомогательной электронике, более совершенной подвеске и элементам рулевого управления, все больше действительно быстрых авто направляют всю мощь на передние колеса. В этом тесте мы проверяем разгон, маневренность, влияние привода, устойчивость и изменение характеристик при переходе торможения двигателем.

Ford Focus RS
Передний привод 305-сильного Focus «укрощен» дифференциалом повышенного трения. Это решение обеспечивает быстрое время прохождения круга

BMW 135i Coupe
306 л.с. из битурбо, а также сильная тяга заднего привода превращают 135i в короля спринта

А ТЕПЕРЬ ПРАВДА:

Если рассматривать только цифры, то нашим бывалым есть о чем задуматься. Ведь Focus проходит нашу тестовую трассу быстрее – он у цели уже через 1:39,90 мин – у BMW это занимает на 0,3 секунды дольше. Но это только часть правды – и причиной ее не является тип привода этих двух авто. Благодаря своей «деревянной» подвеске и почти радикально спортивному конструктивному исполнению, Focus развивает более высокую скорость в поворотах – несмотря на (теоретически) менее приспособленный для этого передний привод (см. ниже). Зато относительно мягкий и сильнее кренящийся в поворотах BMW на выходе из крутых виражей разгоняется куда быстрее, потому что располагает большей тягой. Поэтому он проворнее, как показывают данные измерений в нашем испытании на спринт. Еще большее значение на гоночной дистанции имеет чувство дороги в автомобиле. И хотя Focus при переходе на торможение двигателем позволяет себе лишь небольшое виляние задней части, BMW все-таки кажется более маневренным. Особенно под нагрузкой 135i управляется более тонко, в нем не возникает тянущего ощущения в руле, которое временами чувствуется в Focus.

МНЕНИЕ: РАБОЧИЙ ОБЪЕМ НИЧЕМ НЕ ЗАМЕНИШЬ

Бывалые утверждают: чем больше, тем лучше. А рабочего объема никогда не бывает достаточно – именно он обеспечивает вдоволь крутящего момента и уверенную тягу такому автомобилю, как C300 с трехлитровым V6. Но на такие же результаты должен быть способен и современный турбодвигатель, как 1,8-литровый мотор в Mercedes C250 CGI – только с меньшим расходом. Мы протестируем разных братьев Mercedes в категориях мощности, расхода, шума, плавности хода и скорости реакции.

Mercedes C250 CGI
Этот С-класс при рабочем объеме 1796 см3 имеет предположительно «дохлый» двигатель. Однако в его распоряжении 204 л.с. и 310 Нм

Mercedes C300
А его брату с V6 на дистанции помогают 2996 см3 . Этого достаточно для 231 л.с. и 300 Нм крутящего момента

А ТЕПЕРЬ ПРАВДА

Когда речь заходит о большом объеме двигателя, то сразу подразумевается и его роскошная мощность и уверенная плавность хода. Это весьма эффектно доказывает на своем примере Mercedes C300. Его трехлитровый V6 вполголоса напевает свою тихую песню, черпая предостаточно мощи из своих обширных кладовых оборотов. В цифрах это выглядит так: при крутящем моменте в 300 Нм с 2500 оборотов разгон получается стремительным и легким. И только в сравнении с C250 CGI эти данные как-то блекнут. Его 1,8-литровый двигатель с наддувом, тем не менее, выдает на 10 Нм больше – и уже при 2000 об/мин. В то же время он «кушает» меньше на целый литр, звучит под нагрузкой более расслабленно и субъективно кажется более эластичным. Так что же – четырехцилиндровый мотор перещеголяет V6? На самом деле, нет. Потому что в CGI роль главной скрипки играет турбина, которая как и прежде реагирует с небольшой задержкой, ленится на малых оборотах. И в разгоне с места он отстает на 0,4 секунды, что, конечно, объясняется и его трансмиссией. В то время как «автоматика» V6 располагает семью передачами и, в большинстве случаев, поддерживает оптимальное число оборотов двигателя, его маленькому брату приходится обходиться всего пятью передачами.

МНЕНИЕ: РУЧНОЕ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ СПОРТИВНЕЕ, ЧЕМ «АВТОМАТ»

Более быстрое переключение, более резвый разгон, большая экономичность – все эти преимущества ручного переключения передач еще десятилетия назад стали притчей во языцех. Но между тем появились «умные» автоматические коробки, такие как преселективная коробка (PDK) от Porsche, в которых переключение происходит без задержек и провалов тягового усилия. Так может быть АКПП теперь еще и быстрее и спортивнее? Мы протестируем разгон, расход, время переключения, вес и реакцию трансмиссии на действия водителя.

Porsche 911 Turbo PDK
Семиступенчатая автоматическая трансмиссия в форме преселективной коробки обеспечивает 911 время разгона (от 0 до 100 км/ч) в 3,3 секунды

Porsche 911 Turbo
Варианту с МКПП для разгона с места до 100 км/ч понадобится 3,7 с – если вы достаточно ловки и расторопны

А ТЕПЕРЬ ПРАВДА

Ключевое здесь – переключение без запинки, и на гоночном треке по ловкости и быстроте с ним не сравнится ни одна рука. PDK действительно переключает передачи без пауз. 911-й с механической коробкой требует дополнительные сотые секунды на то, чтобы выжать и отпустить сцепление, к тому же, располагает более длинными передаточными отношениями на нижних передачах (1-3). Так что на финише «механическому» 911 не хватило двух десятых секунды, да и в разгоне он отстал по максимальной достигнутой на дистанции скорости. Вместо 230 км/ч (PDK) к той же отметке он пришел на скорости 226 км/ч. Субъективно «автоматический» 911 тоже показался более спортивным. Водитель постоянно держит обе руки на рулевом колесе, интуитивно переключая передачи кончиками пальцев (при помощи «лепестков» у руля). Мы заметили еще кое-что: мотор с «механикой» на первых передачах так быстро достигает оборотов красной зоны, что водитель почти всегда пропускает момент срабатывания ограничителя оборотов – и теряет при этом драгоценное время. PDK же постоянно переключается точно на нужной высоте оборотов. А система Launch-Control вдобавок помогает на старте – быстрее и быть не может.

МНЕНИЕ: РАНЬШЕ ВСЕ БЫЛО ЛУЧШЕ

Двери, закрывающиеся с приятным чавканьем, и надежная механика вместо капризной электроники – вот чего мы (снова) ждем от наших автомобилей. По крайней мере, автомобилисты-консерваторы считают, что современные автомобили не стали быстрее, безопаснее и комфортнее. А может, все-таки стали? В этом разделе мы посмотрим на их мощность, ходовые качества/безопасность, комфорт, тормоза и качество.

VW Golf IV TDI GTI
Классический двигатель семейства TDI, с его 1,9-литров снимается мощность в 150 л.с., а крутящий момент составляет 320 Нм

VW Golf VI GTD
Современная модель VW Golf TDI имеет объем 2,0 л, мощность в 170 л.с. и крутящий момент в 350 Нм. Он соответствует стандарту Euro 5

А ТЕПЕРЬ ПРАВДА

TDI десятилетней давности и сегодняшний TDI – это все те же четыре банальных цилиндра, прямой впрыск дизельного топлива и турбонаддув. Следовательно, с технической точки зрения под капотом они совершенно равны, и кроме большего количества электроники ничего потрясающего в новом варианте за последние годы не появилось. Электроника постоянно «глючит» и обеспечивает регулярные неполадки. С этой точки зрения все говорит за «старичка». Но как раз электроника и отличает новый авто в лучшую сторону. Более точная система впрыска топлива делает выхлопные газы чище (Euro 5), дает больше мощи (плюс 30 Нм) и обеспечивает меньший расход, по крайней мере, если принять во внимание мощность и вес автомобиля. И Golf VI очевидно предлагает больше безопасности. Его тонко отрегулированная ESP, более короткие тормозные пути и дополнительные системы, такие как активное управление или (опция) биксеноновые фары с функцией освещения поворота успокаивают так же, как и дополнительные подушки безопасности. Более дорогая многорычажная конструкция задней подвески также положительно сказывается на устойчивости автомобиля на дороге. А вот в отношении комфортности подвески различия оказались незначительными – IV-й уже и так едет мягко и располагает комфортабельной подвеской. Если бы еще не шум! Старый дизель несносно гремит, а воздушный поток сильнее шипит вокруг зеркал заднего вида.

МНЕНИЕ: НИЧТО НЕ ОБГОНИТ ЛЕГКИЙ АВТОМОБИЛЬ

Lotus Exige весит всего 918 кг – это очередной блестящий образец марки спортивных автомобилей, которая с давних пор проповедует принципы облегченной конструкции. И теперь изящному Exige предстоит продемонстрировать преимущества своего живого и проворного характера. И обставить Mercedes SL 63 AMG, тем более что его внушительным 525 л.с. приходится иметь дело с почти двумя тоннами веса, которые грубо вытаскивают «толстячка» из поворотов. Мы будем оценивать время прохождения круга, разгон, тормоза, скорость в поворотах и управляемость.

Mercedes SL 63 AMG
Этот тяжеловес среди спортивных автомобилей как будто хочет разорвать асфальт на куски своим крутящим моментом в 630 Нм. При этом он еще и быстр

Lotus Exige Cup 260
Всего 260 л.с. и 236 Нм хватает Lotus с его облегченной конструкцией, чтобы выступить против Mercedes. Он мчится вперед не весьма примечательно, зато весьма эффективно

А ТЕПЕРЬ ПРАВДА

Что за устрашающее зрелище: SL, сопровождаемый громогласным рычанием, грохотом и дымом, несется по извилистой трассе – кольцевому треку на управляемость длиной 3,8 км с чередующимися поворотами большого и малого радиуса. Только весь этот шум приносит мало пользы AMG, ему все равно не угнаться за Exige. Lotus особенно хорош перед поворотами и в них. Хотя оба спортивных авто располагают схожими цепкими и сенсационно эффективными тормозами (тормозные пути менее 36 м), как показывает практика, Lotus может остановиться чуть позже. Он заходит в поворот на более высокой скорости (48,3 км/ч) – SL приходится довольствоваться 40,8 км/ч. Exige до самого выхода из поворота остается на более высоком уровне скорости (145,5 км/ч вместо 140,1 км/ч) при очевидно большем поперечном ускорении. И только на следующей прямой Mercedes может воспользоваться своей сжатой в кулак силой и вырываться вперед. Но, в конце концов, этого оказывается недостаточно для лучшего времени прохождения круга. В каждом круге Lotus оказывается почти на две секунды быстрее. А в этой автомобильной лиге это целая вечность.

МНЕНИЕ: ДИЗЕЛЬ НЕ МОЖЕТ БЫТЬ (БОЛЕЕ) СПОРТИВНЫМ

Приличный крутящий момент современных дизелей – это еще не все. В том, что касается возможности легко и быстро развивать большие обороты, а значит, и удовольствия от спортивной езды, TDI и компания по-прежнему далеко позади. Так ситуацию видят те, кто привык выжимать из мотора все возможное. TDI или TSI – в каком из них больше спортивного запала? Этот вопрос решит сравнение возможности быстро развивать большие обороты/приемистости, разгона/мощности, веса, управляемости и уровня шума.

VW Scirocco 1.4 TSI DSG
Бензиновый вариант выжимает из своего 1,4-литрового турбодвигателя 160 л.с.

VW Scirocco 2.0 TDI DSG
2,0-литровый дизель мощностью 170 л.с. обеспечивает этому купе впечатляющие качества на дороге

А ТЕПЕРЬ ПРАВДА

Звучно ворчит TDI, Scirocco энергично стартует – он быстрый, это правда, но без ощущения «мурашек» по спине. Красивый звук мотора? Быстрота и легкость набора оборотов? Ничего подобного. Зато в сравнении быстро переключающая передачи трансмиссия DSG маскирует узкое окно числа оборотов, на которых двигатель полон сил. А вот бензиновый вариант уже только благодаря высоким оборотам кажется более резвым и живым, звучит бодрее, чище отвечает на нажатие педали газа. Поэтому и на круговой трассе его нос всегда впереди, оставляя TDI на добрую секунду позади на каждом круге. Правда, на трассе нас поразило то, что в поворотах TDI доставляет даже больше удовольствия. Благодаря иному распределению веса дизель при изменении нагрузки и торможении двигателем более четко ввинчивается в поворот, при этом его заднюю часть даже позже выносит из траектории. И скорость в повороте временами была больше, чем у бензинового «брата» – так что здесь он проявил больше жизни. Но, тем не менее, в итоге все решало время прохождения круга. TSI быстрее приходит к финишу, лучше разгоняется. А именно это имеет большее значение в этом сравнении.

Новости

Прием заказов открыт

В Мексике стартовали продажи минивэна JAC Traveler PHEV.

Опубликовано

3 дня назад

1 августа, 2025

Автор

Igor Smirnov

Минивэн JAC Traveler PHEV экстерьер вид третий

На местном рынке модель JAC Traveler PHEV предлагается с гибридной силовой установкой общей мощностью 376 сил. В состав подобной системы входит бензиновый турбированный двигатель 1.5, развивающий 161 л.с., электромотор с отдачей 215 сил, а также батарея на 27,59 кВт•ч. Привод только передний. Без использования ДВС минивэн проедет 150 км, а его суммарная дальность хода достигает 1150 км (цикл CLTC).

В салоне предусмотрено семь посадочных мест. Здесь установлен один экран с дисплеями «приборки» и мультимедийной системы, а сиденья первого и второго рядов имеют подогрев и вентиляцию. Кроме этого, новинка оснащена шестью подушками безопасности, адаптивным круиз-контролем, камерами кругового обзора и электрическим приводом сдвижных дверей.

Габариты автомобиля составляют 5215х1895х1830 мм, расстояние между осями — 3100 мм. Колесные диски у гибрида 18-дюймовые, а оптика — светодиодная.

На мексиканском рынке за минивэн JAC Traveler PHEV придется выложить минимум около $48 тыс. в пересчете с местной валюты.

Фото: JAC

Продолжить чтение

Новости

Для подзарядки батареи используется бензиновый ДВС

Оформление предварительных заявок на новый кроссовер Volvo XC70 скоро начнется в Поднебесной.

Опубликовано

6 дней назад

29 июля, 2025

Автор

Igor Smirnov

Кроссовер Volvo XC70 экстерьер вид четвертый

Недавно марка Volvo поделилась фирменными снимками грядущей модели, а несколько месяцев назад некоторые характеристики такого паркетника были внесены в базу Минпрома КНР.

Габариты готовящегося к выходу на китайский рынок автомобиля составляют 4815х1890х1650 мм, расстояние между осями — 2895 мм. Для него окажутся доступны колесные диски размером 19 или 20 дюймов.

Паркетник оснастят гибридной силовой установкой, в состав которой войдет бензиновый турбированный агрегат 1.5, развивающий 163 силы. Любопытной особенностью такой новинки является то, что подобной ДВС используется здесь исключительно в качестве генератора для подзарядки батареи. Сведений об электрических моторах пока нет. Некоторые зарубежные СМИ предполагают, что покупатели смогут выбирать емкость установленного аккумулятора (21 или 39 кВт•ч), а дальность хода гибрида на электротяге достигнет 200 км (цикл CLTC).

Ожидается, что предварительная стоимость кроссовера Volvo XC70 в Китае станет известна уже в августе, когда здесь начнется прием заказов на эту модель.

Фото: Volvo

Продолжить чтение

Новости

Солидный запас хода и безальтернативный передний привод

В Китае скоро должны стартовать продажи нового кроссовера Jetour Shanhai L7 Plus, впервые показанного несколько месяцев назад на Шанхайском мотор-шоу.

Опубликовано

1 неделя назад

28 июля, 2025

Автор

Igor Smirnov

Кроссовер Jetour Shanhai L7 Plus экстерьер вид второй

Согласно предварительным сведениям, модель Jetour Shanhai L7 Plus получит гибридную силовую установку, включающую бензиновый турбированный двигатель 1.5, развивающий 156 сил, электрический мотор мощностью 204 силы, а также батарею на 33 кВт•ч. Других вариантов привода, кроме переднего, покупателям не предложат. Общий запас хода новинки достигнет около 1500 км, а без использования ДВС такое авто сможет проехать 220 км (цикл CLTC).

В салоне грядущего паркетника может быть пять или семь посадочных мест. Здесь установлено трехспицевое рулевое колесо, беспроводное зарядное устройство, премиальная аудиосистема, дисплей «приборки» и 15,6-дюймовый мультимедийный экран, а также имеется встроенный холодильник. Кроме этого, будет доступен целый набор систем помощи водителю и голосовой ассистент с искусственным интеллектом.