Новости

Автомобильные МИФЫ: правы ли БЫВАЛЫЕ?

В этом большом тесте мы поговорим не только об общепринятых предрассудках, но и подвергнем проверке устоявшиеся истины. В общем, на кону – житейские мудрости, о которых можно спорить до хрипоты

Опубликовано

15 лет назад

7 марта, 2011

Автор

autoadmin

ТЕСТЫ И ТЕХНИКА: СРАВНИТЕЛЬНЫЙ ТЕСТ АВТОМОБИЛЬНЫХ МИФОВ

Правы ли бывалые?

В типичных темах, обсуждаемых за кружкой пива, никогда не удается придти к одному знаменателю. Женщины? Одному нравятся рыжие, другой мечтает о блондинке – у каждого свои предпочтения. Футбол? Гамбургский HSV или Бавария – поддержка и одобрение обеих команд у одного человека встречается крайне редко. И только в автомобильных вопросах все снова единодушны, всеобщие утверждения звучат до боли знакомо: большой рабочий объем важнее всего, дизель не способен на спортивные подвиги, ручная КПП – дело чести для спортивного водителя. Правда, большинство этих утверждений уже изрядно запылились. Современная техника давно подтачивает основы теории. Возьмем, например, уменьшение размеров двигателей (Downsizing): двигатель с эффективным наддувом и относительно небольшим объемом может достигать результатов мощности гораздо более крупных моторов, но при этом имеет меньший расход и благодаря балансирному валу работает мягко и тихо. Кажется, эта тенденция может придти на смену старому доброму большому рабочему объему – по крайней мере, теоретически. На практике мы проверили это на С-классе: 204 л.с. 1,8-литрового четырехцилиндрового двигателя выступили против 231 л.с. трехлитрового V6 (C 300). Результат этой встречи и правду о пяти других житейских мудростях вы найдете на следующих страницах. Во всяком случае, тему для следующей беседы за кружкой пива мы вам обеспечили.

МНЕНИЕ: ЗАДНИЙ ПРИВОД СПОРТИВНЕЕ

Посредственное сцепление и недостаточная поворачиваемость переднего привода лишают удовольствия от вождения – утверждают зрелые спортивные водители. Но благодаря вспомогательной электронике, более совершенной подвеске и элементам рулевого управления, все больше действительно быстрых авто направляют всю мощь на передние колеса. В этом тесте мы проверяем разгон, маневренность, влияние привода, устойчивость и изменение характеристик при переходе торможения двигателем.

Ford Focus RS
Передний привод 305-сильного Focus «укрощен» дифференциалом повышенного трения. Это решение обеспечивает быстрое время прохождения круга

BMW 135i Coupe
306 л.с. из битурбо, а также сильная тяга заднего привода превращают 135i в короля спринта

А ТЕПЕРЬ ПРАВДА:

Если рассматривать только цифры, то нашим бывалым есть о чем задуматься. Ведь Focus проходит нашу тестовую трассу быстрее – он у цели уже через 1:39,90 мин – у BMW это занимает на 0,3 секунды дольше. Но это только часть правды – и причиной ее не является тип привода этих двух авто. Благодаря своей «деревянной» подвеске и почти радикально спортивному конструктивному исполнению, Focus развивает более высокую скорость в поворотах – несмотря на (теоретически) менее приспособленный для этого передний привод (см. ниже). Зато относительно мягкий и сильнее кренящийся в поворотах BMW на выходе из крутых виражей разгоняется куда быстрее, потому что располагает большей тягой. Поэтому он проворнее, как показывают данные измерений в нашем испытании на спринт. Еще большее значение на гоночной дистанции имеет чувство дороги в автомобиле. И хотя Focus при переходе на торможение двигателем позволяет себе лишь небольшое виляние задней части, BMW все-таки кажется более маневренным. Особенно под нагрузкой 135i управляется более тонко, в нем не возникает тянущего ощущения в руле, которое временами чувствуется в Focus.

МНЕНИЕ: РАБОЧИЙ ОБЪЕМ НИЧЕМ НЕ ЗАМЕНИШЬ

Бывалые утверждают: чем больше, тем лучше. А рабочего объема никогда не бывает достаточно – именно он обеспечивает вдоволь крутящего момента и уверенную тягу такому автомобилю, как C300 с трехлитровым V6. Но на такие же результаты должен быть способен и современный турбодвигатель, как 1,8-литровый мотор в Mercedes C250 CGI – только с меньшим расходом. Мы протестируем разных братьев Mercedes в категориях мощности, расхода, шума, плавности хода и скорости реакции.

Mercedes C250 CGI
Этот С-класс при рабочем объеме 1796 см3 имеет предположительно «дохлый» двигатель. Однако в его распоряжении 204 л.с. и 310 Нм

Mercedes C300
А его брату с V6 на дистанции помогают 2996 см3 . Этого достаточно для 231 л.с. и 300 Нм крутящего момента

А ТЕПЕРЬ ПРАВДА

Когда речь заходит о большом объеме двигателя, то сразу подразумевается и его роскошная мощность и уверенная плавность хода. Это весьма эффектно доказывает на своем примере Mercedes C300. Его трехлитровый V6 вполголоса напевает свою тихую песню, черпая предостаточно мощи из своих обширных кладовых оборотов. В цифрах это выглядит так: при крутящем моменте в 300 Нм с 2500 оборотов разгон получается стремительным и легким. И только в сравнении с C250 CGI эти данные как-то блекнут. Его 1,8-литровый двигатель с наддувом, тем не менее, выдает на 10 Нм больше – и уже при 2000 об/мин. В то же время он «кушает» меньше на целый литр, звучит под нагрузкой более расслабленно и субъективно кажется более эластичным. Так что же – четырехцилиндровый мотор перещеголяет V6? На самом деле, нет. Потому что в CGI роль главной скрипки играет турбина, которая как и прежде реагирует с небольшой задержкой, ленится на малых оборотах. И в разгоне с места он отстает на 0,4 секунды, что, конечно, объясняется и его трансмиссией. В то время как «автоматика» V6 располагает семью передачами и, в большинстве случаев, поддерживает оптимальное число оборотов двигателя, его маленькому брату приходится обходиться всего пятью передачами.

МНЕНИЕ: РУЧНОЕ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ СПОРТИВНЕЕ, ЧЕМ «АВТОМАТ»

Более быстрое переключение, более резвый разгон, большая экономичность – все эти преимущества ручного переключения передач еще десятилетия назад стали притчей во языцех. Но между тем появились «умные» автоматические коробки, такие как преселективная коробка (PDK) от Porsche, в которых переключение происходит без задержек и провалов тягового усилия. Так может быть АКПП теперь еще и быстрее и спортивнее? Мы протестируем разгон, расход, время переключения, вес и реакцию трансмиссии на действия водителя.

Porsche 911 Turbo PDK
Семиступенчатая автоматическая трансмиссия в форме преселективной коробки обеспечивает 911 время разгона (от 0 до 100 км/ч) в 3,3 секунды

Porsche 911 Turbo
Варианту с МКПП для разгона с места до 100 км/ч понадобится 3,7 с – если вы достаточно ловки и расторопны

А ТЕПЕРЬ ПРАВДА

Ключевое здесь – переключение без запинки, и на гоночном треке по ловкости и быстроте с ним не сравнится ни одна рука. PDK действительно переключает передачи без пауз. 911-й с механической коробкой требует дополнительные сотые секунды на то, чтобы выжать и отпустить сцепление, к тому же, располагает более длинными передаточными отношениями на нижних передачах (1-3). Так что на финише «механическому» 911 не хватило двух десятых секунды, да и в разгоне он отстал по максимальной достигнутой на дистанции скорости. Вместо 230 км/ч (PDK) к той же отметке он пришел на скорости 226 км/ч. Субъективно «автоматический» 911 тоже показался более спортивным. Водитель постоянно держит обе руки на рулевом колесе, интуитивно переключая передачи кончиками пальцев (при помощи «лепестков» у руля). Мы заметили еще кое-что: мотор с «механикой» на первых передачах так быстро достигает оборотов красной зоны, что водитель почти всегда пропускает момент срабатывания ограничителя оборотов – и теряет при этом драгоценное время. PDK же постоянно переключается точно на нужной высоте оборотов. А система Launch-Control вдобавок помогает на старте – быстрее и быть не может.

МНЕНИЕ: РАНЬШЕ ВСЕ БЫЛО ЛУЧШЕ

Двери, закрывающиеся с приятным чавканьем, и надежная механика вместо капризной электроники – вот чего мы (снова) ждем от наших автомобилей. По крайней мере, автомобилисты-консерваторы считают, что современные автомобили не стали быстрее, безопаснее и комфортнее. А может, все-таки стали? В этом разделе мы посмотрим на их мощность, ходовые качества/безопасность, комфорт, тормоза и качество.

VW Golf IV TDI GTI
Классический двигатель семейства TDI, с его 1,9-литров снимается мощность в 150 л.с., а крутящий момент составляет 320 Нм

VW Golf VI GTD
Современная модель VW Golf TDI имеет объем 2,0 л, мощность в 170 л.с. и крутящий момент в 350 Нм. Он соответствует стандарту Euro 5

А ТЕПЕРЬ ПРАВДА

TDI десятилетней давности и сегодняшний TDI – это все те же четыре банальных цилиндра, прямой впрыск дизельного топлива и турбонаддув. Следовательно, с технической точки зрения под капотом они совершенно равны, и кроме большего количества электроники ничего потрясающего в новом варианте за последние годы не появилось. Электроника постоянно «глючит» и обеспечивает регулярные неполадки. С этой точки зрения все говорит за «старичка». Но как раз электроника и отличает новый авто в лучшую сторону. Более точная система впрыска топлива делает выхлопные газы чище (Euro 5), дает больше мощи (плюс 30 Нм) и обеспечивает меньший расход, по крайней мере, если принять во внимание мощность и вес автомобиля. И Golf VI очевидно предлагает больше безопасности. Его тонко отрегулированная ESP, более короткие тормозные пути и дополнительные системы, такие как активное управление или (опция) биксеноновые фары с функцией освещения поворота успокаивают так же, как и дополнительные подушки безопасности. Более дорогая многорычажная конструкция задней подвески также положительно сказывается на устойчивости автомобиля на дороге. А вот в отношении комфортности подвески различия оказались незначительными – IV-й уже и так едет мягко и располагает комфортабельной подвеской. Если бы еще не шум! Старый дизель несносно гремит, а воздушный поток сильнее шипит вокруг зеркал заднего вида.

МНЕНИЕ: НИЧТО НЕ ОБГОНИТ ЛЕГКИЙ АВТОМОБИЛЬ

Lotus Exige весит всего 918 кг – это очередной блестящий образец марки спортивных автомобилей, которая с давних пор проповедует принципы облегченной конструкции. И теперь изящному Exige предстоит продемонстрировать преимущества своего живого и проворного характера. И обставить Mercedes SL 63 AMG, тем более что его внушительным 525 л.с. приходится иметь дело с почти двумя тоннами веса, которые грубо вытаскивают «толстячка» из поворотов. Мы будем оценивать время прохождения круга, разгон, тормоза, скорость в поворотах и управляемость.

Mercedes SL 63 AMG
Этот тяжеловес среди спортивных автомобилей как будто хочет разорвать асфальт на куски своим крутящим моментом в 630 Нм. При этом он еще и быстр

Lotus Exige Cup 260
Всего 260 л.с. и 236 Нм хватает Lotus с его облегченной конструкцией, чтобы выступить против Mercedes. Он мчится вперед не весьма примечательно, зато весьма эффективно

А ТЕПЕРЬ ПРАВДА

Что за устрашающее зрелище: SL, сопровождаемый громогласным рычанием, грохотом и дымом, несется по извилистой трассе – кольцевому треку на управляемость длиной 3,8 км с чередующимися поворотами большого и малого радиуса. Только весь этот шум приносит мало пользы AMG, ему все равно не угнаться за Exige. Lotus особенно хорош перед поворотами и в них. Хотя оба спортивных авто располагают схожими цепкими и сенсационно эффективными тормозами (тормозные пути менее 36 м), как показывает практика, Lotus может остановиться чуть позже. Он заходит в поворот на более высокой скорости (48,3 км/ч) – SL приходится довольствоваться 40,8 км/ч. Exige до самого выхода из поворота остается на более высоком уровне скорости (145,5 км/ч вместо 140,1 км/ч) при очевидно большем поперечном ускорении. И только на следующей прямой Mercedes может воспользоваться своей сжатой в кулак силой и вырываться вперед. Но, в конце концов, этого оказывается недостаточно для лучшего времени прохождения круга. В каждом круге Lotus оказывается почти на две секунды быстрее. А в этой автомобильной лиге это целая вечность.

МНЕНИЕ: ДИЗЕЛЬ НЕ МОЖЕТ БЫТЬ (БОЛЕЕ) СПОРТИВНЫМ

Приличный крутящий момент современных дизелей – это еще не все. В том, что касается возможности легко и быстро развивать большие обороты, а значит, и удовольствия от спортивной езды, TDI и компания по-прежнему далеко позади. Так ситуацию видят те, кто привык выжимать из мотора все возможное. TDI или TSI – в каком из них больше спортивного запала? Этот вопрос решит сравнение возможности быстро развивать большие обороты/приемистости, разгона/мощности, веса, управляемости и уровня шума.

VW Scirocco 1.4 TSI DSG
Бензиновый вариант выжимает из своего 1,4-литрового турбодвигателя 160 л.с.

VW Scirocco 2.0 TDI DSG
2,0-литровый дизель мощностью 170 л.с. обеспечивает этому купе впечатляющие качества на дороге

А ТЕПЕРЬ ПРАВДА

Звучно ворчит TDI, Scirocco энергично стартует – он быстрый, это правда, но без ощущения «мурашек» по спине. Красивый звук мотора? Быстрота и легкость набора оборотов? Ничего подобного. Зато в сравнении быстро переключающая передачи трансмиссия DSG маскирует узкое окно числа оборотов, на которых двигатель полон сил. А вот бензиновый вариант уже только благодаря высоким оборотам кажется более резвым и живым, звучит бодрее, чище отвечает на нажатие педали газа. Поэтому и на круговой трассе его нос всегда впереди, оставляя TDI на добрую секунду позади на каждом круге. Правда, на трассе нас поразило то, что в поворотах TDI доставляет даже больше удовольствия. Благодаря иному распределению веса дизель при изменении нагрузки и торможении двигателем более четко ввинчивается в поворот, при этом его заднюю часть даже позже выносит из траектории. И скорость в повороте временами была больше, чем у бензинового «брата» – так что здесь он проявил больше жизни. Но, тем не менее, в итоге все решало время прохождения круга. TSI быстрее приходит к финишу, лучше разгоняется. А именно это имеет большее значение в этом сравнении.

Новости

Мощный бензоэлектрический автомобиль с пневмоподвеской

Полноценная премьера нового гибридного кроссовера Lotus For Me уже не за горами.

Опубликовано

21 час назад

15 декабря, 2025

Автор

Igor Smirnov

В базе Минпрома КНР недавно появились фотографии грядущей модели Lotus For Me и некоторые сведения об этом паркетнике. Новинка получит подзаряжаемую гибридную силовую установку, в состав которой войдет 2-литровый турбодвигатель с отдачей 279 сил и пара электромоторов. Общая мощность подобной системы достигнет 952 л.с., что позволит набирать первую «сотню» за 3,3 секунды. Емкость батареи составит 70 кВт⋅ч, а запас хода на электротяге — 420 км (цикл CLTC). При этом максимальная дальнобойность гибрида окажется больше 1000 км.

Снаряженная масса автомобиля зависит от комплектации и находится в пределах 2575—2625 кг. Габариты кроссовера составляют 5103х2019 х1636 мм, колесная база — 3019 мм. Паркетник оснастят пневмоподвеской и активным задним спойлером. Систему стабилизации DPM настроят так, чтобы в экстремальных режимах вождение стало более комфортным.

Официальный дебют кроссовера Lotus For Me в Поднебесной состоится уже в январе 2026 года, а на китайском рынке он появится в течение первого квартала. Осенью новую бензоэлектрическую модель начнут продавать и в европейских странах.

Фото: Минпром КНР

Продолжить чтение

Новости

Двухцветную окраску кузова предложат за отдельную плату

В Китае скоро состоится официальная премьера обновленного кроссовера Ford Explorer.

Опубликовано

5 дней назад

11 декабря, 2025

Автор

Igor Smirnov

Кроссовер Ford Explorer экстерьер вид четвертый

Некоторые сведения о посвежевшей версии кроссовера Ford Explorer для рынка Поднебесной появились в электронной базе Минпрома КНР. Под капотом модернизированного варианта находится уже знакомый бензиновый турбированный двигатель 2.3 Ecoboost с отдачей 289 л.с. Другой информации о технике нет, но, вероятнее всего, безальтернативный полный привод сохранится без изменений.

Размеры пережившего модернизацию кроссовера остались почти такими же, как и раньше: 5064х2004х1790 мм, расстояние между осями — 3025 мм. Из произошедших внешних изменений следует отметить преобразившуюся переднюю часть автомобиля, где появились более узкие фары, доработанная широкая радиаторная решетка и бампер с черными акцентами. За отдельную плату покупателям предложат исполнение с черной крышей. Кроме этого, у обновленной модели будут колесные диски с другим дизайном.

Официальная презентация «помолодевшей» версии кроссовера Ford Explorer для китайского рынка может состояться в первом квартале 2026 года.

Фото: Минпром КНР, autohome.com.cn

Продолжить чтение

Новости

Товарное исполнение дебютирует в 2026 году

Опубликованы фирменные снимки нового среднеразмерного кроссовера Nissan NX8, сборку которого наладят в Поднебесной.

Опубликовано

6 дней назад

10 декабря, 2025

Автор

Igor Smirnov

Кроссовер Nissan NX8 экстерьер вид четвертый

Согласно данным, уже внесенным в базу Минпрома КНР, покупателям предложат вариант кроссовера Nissan NX8 с гибридной силовой установкой, включающей бензиновый турбированный агрегат 1.5 мощностью 148 сил и электродвигатель (265 л.с.). Максимальная скорость такой версии достигнет 180 км/ч. Кроме этого, увидит свет и полностью электрическая модификация с мотором, отдачу которого можно будет выбрать — 292 или 340 л.с. Емкость литий-железо-фосфатных аккумуляторов и другие технические подробности пока не раскрыты.

Габариты пятиместного автомобиля массой 2080 кг составят 4870х1920х1680 мм, расстояние между осями — 2917 мм. Размер доступных колесных дисков: 18, 19 или 20 дюймов. Лидар над лобовым стеклом позволяет предположить наличие современного автопилота. Фотографии интерьера производителем пока не обнародованы.

Предполагается, что продажи кроссовера Nissan NX8 на территории Китая стартуют в первой половине 2026 года. Вполне вероятно, что затем новый паркетник, серийный выпуск которого наладит СП Dongfeng Nissan, начнут поставлять на рынки и других стран.