Раньше было лучше а) всё, б) кое-что, в) ничего? Нужное подчеркнуть. Мы ищем ответ на вопрос.

ЧАСТЬ 1. ЛЕГЕНДЫ: ФАКТЫ И ДОМЫСЛЫ

Легенды хороши тем, что о них нельзя говорить плохо. Раз уж они остаются в памяти, раз уж их вспоминают и лелеют, то они наверняка хороши собой и чисты душой. Но мы постараемся избавиться от этого дурмана и свежим взглядом посмотрим на славные автомобили прошлого: от Mercedes SlS до VW Golf GTi.

Первый ряд, слева на право: Mercedes 300 Sl, Mercedes SlS AMG

Второй ряд: Porsche Carrera RS 2.7, Porsche 911 GT2 RS, VW Polo GTI, VW Golf GTI, Ford Mustang GT,  Ford Mustang

Третий ряд: BMW M 535i, BMW 535i, Opel Astra 1.6 Turbo,  Opel Astra 1.6 Turbo

Тот, кто хочет узнать будущее, должен вспомнить прошлое — старай поговорка мудра, хотя мы не вовсем согласны. Возьмем столь близкий нам мир автомобилей, и мы, пожалуй, не найдем в нем ни одной марки, которая бы не взывала к духам своего прошлого. Правда, в большинстве слу чаев воспоминания о прошлом носят извращенные формы, так как часто за воскрешение легенд берутся маркетоло ги – их подход едва ли бывает креатив ным настолько, чтобы новый продукт был достойным и привлекательным. И все же немалому количеству автомоби лей повезло: их не только вспомнили, но и сотворили им достойных потомков, способных войти в историю.
Проявления уважения к славным автомоделям из прошлого имеют свою, так сказать, степень проникновения в старину. Самый радикальный вариант – вспомнить и воссоздать все, буквально до каждой мелочи: включая элементысти ля и инженерные компоновочные решения. Так, например, мы вновь узрели двери типа «крыло чайки», а Porsche 911 до сих пор остается глазастым и заднемоторным. Наиболее простой вариант воссоздания легенды заключается в создании новой модели с наречением ее легендарным именем. Так, например, «воскресили» Alfa Romeo Giulietta. 
Мы также видим еще один способ установления исторической связи между далекими поколениями машин одной марки. Так, когда­то роскошный Opel Kadett считался пределом мечтаний и поводом для нескрываемой гордости рядового горожанина. По нашему мнению, хотя марка Kadett успешно забыта, у нее есть идейный продолжатель – Opel Astra.
Давай те же соберем на встречу внуков и дедов и посмотрим, чей род оказался сильнее и лучше противостоял всем невзгодам. Может быть, мы узнаем, какие 
автомобили лучше: бывалые легендарные старики или их модные и образованные потомки.

Как в 1954-м: Mercedes окрылен

Mercedes 300 Sl и SlS AMG: на трассе у старика никаких шансов. Но у него множество других достоинств.

Реклама

У него есть «крылья чайки», «жабры» и длинный капот. Но есть ли у SlS (слева) частичка души легендарного 300 Sl

Перед нами легенда, причем, очень красивая — Mercedes 300 SL вызывет волнительную дрожь каждой линией и изгибом своего скульптурного кузова. Рядом с богатым, вычурным и технологичным SLS легенда не теряет своей ценности. Он естественный и великолепный. Даже свои «крылья чайки» он заслужил исключительно по техническим причинам, а не ради того, что­бы выпендриться. Посадка в SL напоминает гимнастичес­кое упражнение, которое прак­тически невыполнимо, если вы – дама в короткой юбке. Внутри салона вас поджида­ют тесные креслица и хаотич­ная россыпь выключателей и тумб леров.

Продвинутый, как ноутбук: двигатель и трансмиссия SlS подчиняются программе, выбранной водителем. 

Интерьер будто вы­резан из единого целого, он натура лен и блещет качест­вом. Современный пластико­вый SLS не блещет такой эксклюзивностью. Его 215 л.с., вы­жатые с трех литров ра бочего объема, сегодня никого не впе­чатляют, но во времена моло­дости 300 SL это был вы со ко­технологический прорыв. Чтобы насладиться этим дос тижени­ем, мотор нужно обяза тельно прогреть, иначе его мож но ис­портить. С 4000 об/мин голос мотора напоминает рев ист ре­бителя Messerschmitt Me 109.

Классическая механика: мотор 300 Sl с непосредственным впрыском

Реклама

300 SL способен разогнаться до 240 км/ч, но для этого шоссе должно быть очень длинным. Зажигать в поворотах на нем очень сложно, ведь задние коле­са SL живут своей собственной жизнью. Гонки по треку мы оставим таким великим людям, как Стирлинг Мосс. Контраст с современником огромен: в SLS трудится армия электрон­ных систем безопасности, он сам переключает передачи и делает свое дело слишком хо­лодно. В нем нет души – в целях оптимизации она была исключена из его восхититель­ной конструкции.

*Год выпуска 1954, стоимость DM 29.000

Как в 1963-м: роскошь для каждого

Opel Kadett l и Astra: духовный прадед Astra был красив, роскошен, но доступен. И визуально казался (маленьким) замком на колесах.

О таком народном автомобиле как Astra (слева) покупатель Kadett l не мог даже мечтать. хотя, почему нет?

В 1963 году  Opel Kadett появился в версии L. L обозначает люкс, роскошь. Такой автомобиль оснащен прикуривателем,  мягкой ковровой обив­кой и колпаками. А также механическими часами, кото­рые очень приятно и, так ска­зать, уютно тикали. Он был дороже экспортного «Жука» на 545 марок. Но что за чудес­ный автомобиль это был! Уют­ный салон с мощной «печкой», 40 л.с., а при необходимос­ти – целых 48 л.с.! Его об ла­да тели чувствовали себя ко­ролями. Впрочем, и сегодня за рулем Kadett L не ощущаешь себя ущербным.

Мы мечтали о другом: полиуретановая консоль с салатом из клавиш устроилась в салоне Astra. 

Реклама

Тут класс­ные кресла, кузов выкрашен в потрясающий цвет (кста­ти, металлик), в салоне много све та и обзор по все направ­ле ниям отличный. Литровый мо тор тихонько пыхтит под ка потом, метровый рычаг КПП ловко «мешает» передачи, ру­ля, хотя и без усилителя, но абсолютно не напрягает мыш­цы рук. Здесь действитель­но здорово, хо чется поскорее отправиться в путь. Без лиш­ней спешки, конечно, в том числе и на поворотах, где я почти выскальзываю из сиденья, а его шины с белы­ми декоратив ными боковина­ми молят о пощаде.

Интерьер в Kadett такой простой, такой ясный, такой жестяной… Версия L отличалась ковровой обивкой полов и часами

Но я получу удовольствие, в этом я уверен. А что же его преем­ник Astra? Тогда он произвел фурор даже среди автомобилей высшего класса, а сегодня это всего лишь народный Opel. А мы должны радоваться тому, что есть. И мы рады. Но не­ужели ему действительно так необ ходимо было стать таким толстым, с таким плохим об­зором и таким доверху на би­тым всякой ерундой?

*Год выпуска 1963, стоимость DM 5525

Как в 1976: дай мне G, дай мне t, дай мне i!

VW Golf GTI и Polo GTI: первый GTI задал большую высоту, а младший хочет превзойти ее. Но сможет ли?

Истинным потомком пра-Golf GTI (справа) является VW Polo GTI. Из 1,4 литра рабочего объема он выжимает 180 л.с., на 70 больше, чем раньше. Но делает ли это 
его веселее?

Реклама

Дикие времена: еще в середине 70-х годов VW призрительно обошелся со всеми, кто хотел всего на пару л.с. больше. Тогда, в 1976, в Вольфсбурге заткнули под капот 
Golf 110 л.с., ровно на 40 больше, чем в стандартной версии. Этот новорожденный GTI мог стать только настоящей сенсацией. И, как мы теперь знаем, еще легендой. Тот, кто узнал его тогда, не смог бы забыть, в особенности то, каким изящным и хрупким был этот автомобиль. Никакой помпезности и показного шика, вместо этого 
самая настоящая облегченная конструкция. И он по­прежнему хорош в своем деле: достаточно пары минут, и на лице водителя снова появляется неизменная искренняя улыбка.

Вот что такое чистые технологии: во времена первого GTI еще не существовало декоративных крышек двигателей

Его конек – легчайшая конструкция – меч­та и необходимость любой со­временной машины. Несмот­ря на возраст, первозданный Golf GTI способен тряхнуть стариной и зажечь на гоночной трассе. Всего за пару минут на треке он сполна проявляет свой взбалмошный и веселый характер. Он рычит, скачет и 
тянет «поводок», как терьер, унюхавший сосиску. В пово­ро те он обязательно отрывает разгруженное заднее колесо от земли, под сброс газа широко машет кормой, упорно вырывает руль из рук и постоянно сбива­ет конусы, расставленные на трассе.

Polo Gti во всем стильный и качественный

Он маленький и реально классный, и нам плевать, что усилие на педали тормоза ват­ное, а рычаг КПП через раз по­па дает в передачу. Кто сегод­ня хо чет присвоить себе славу GTI? Golf уже вымахал из этих штанишек. Нам предлагают 
Polo GTI. Он гораздо цивилизо­ван нее старого боевого коня и несравнимо быстрее. Но его шасси будто под наркозом: где непосредственность реак­ций, где легкость маневров, где игривый характер переднего привода? Озорной улыбки в этом сравнении достоин лишь пра­Golf GTI.

Реклама

 *Год выпуска 1978, стоимость DM 15.085 **в Европе

Как в 1967: с места в карьер

Ford Mustang I и Mustang V: тогда, когда Mustang появился на свет, мир американских авто был в полном порядке. Сможет ли его последователь показать класс?

C лица новый Mustang (справа) похож на предка. Но мощная динамика отделяет его от старика

Эх ведь были времена, когда все фантазии американских инженеров удавались на славу. Одна из таких успешных моделей – Ford Mustang образца 1964 года. Это был отличный автомобиль. С длиннющим ка­по том, пропорциями европейс­ких спортивных купе и оча рованием Нового Света. Он был дешев, предлагался в сотнях 
вариантах, а под его капотом, за доплату, рокотал незабвен­ный 289­й мотор (289 куб. дюй­мов = 4,7 литра).

Новый Mustang многим напоминает нам о золотых 1960-х. Даже дизайном приборов 

Тогда этот двигатель считался королем до­рог и полного газа. Mustang, побывавший в наших руках, был выпущен в 1967 году с кузовом кабриолет. Под его капотом установлена не самая мощная версия 289­-го – что-­то 
подобное в США устанавлива­ли на газонокосилки. Но стиль подходящий. Я небрежно раз­ва лился за рулем Mustang, све­сил из окна левую руку и са­моуверенно держу руль правой.

Реклама

В модели 1967 года установлен легендарный мотор: small-block V8 объемом 4,7 л

Управление как у настоя щего скакуна: точность в поворотах хромает, а динамика катастро­фическая. Но он такой класс­ный, такой открытый. Жаль, ка­лифорнийское солнце не сле­ду ет за ним по пятам. Каков но вый? Он похож на прароди те­ля, у него также зависимая зад­няя под веска с архаичным мос­том и большой V8. Но то не пов­торимое чувство неба над го­ловой улетучилось: сидишь как в пещере. Да и как крейсер он старому в подметки не годится.

*Год выпуска 1967, стоимость DM 19.305 **в Европе

Как в 1972: ультимативный 911-й

Porsche Carrera RS 2.7 и GT2 RS: приставкой RS отмечены самые гоночные дорожные 911-ые. Нынешняя модель мощнее первой втрое. Хорошо ли это?

У обоих – оппозитные двигатели, установленные сзади. Но со временем скромный хвостик превратился в крыло, а мощность возросла с 210 до 620 л.с. легенда (справа) и монстр

Эти две буквы расставляют все на свои места: RS — от немецкого Rennsport — «автогоночный спорт». Это идеальный синтез человека и 911-­го, не признающий ни грамма роско­ши. Именно таким был пер­воз данный RS в 1972 году. В то время он довольствовал­ся 210 л.с., а его нынешний потомок распо лагает исполинс­кой мощностью в 620 л.с. Су­масшествие! Тем не менее, ме­ня тянет к себе и привлекает необъяснимая ма гия ориги­на ла, того самого, с воздуш­ным охлаждением двигателя и смешным «утиным хвостом».

Реклама

Современное рабочее место бесстрашных. У GT2 RS есть только одна общая деталь с оригиналом – механическая КПП. Обязанность смены передач переложена на водителя

Его внешность прос та и чиста, он компактен и легок. В ин­терьере ощущается родст во с «Жуком», лобовое стекло пря­мо перед носом. А какая па­литра звуков окружает это незабвенное чудо! Оппозитный мотор тарахтит и ревет, натуж­но урчит под нагрузкой, блоки­ровка дифференциала скрипит. 
Рукоятка КПП похрустывает при каждом удачном попадании в передачу. Руль RS 2.7 об­ходится без какого­либо уси­лителя и служит источником точ нейшей информации о том, что происходит с автомобилем.

Классический кокпит 911-го прост и понятен. Здесь педали точь-в-точь такие же, как у «Жука». У этого RS сзади нет сидений, а для пилота и штурмана установлены кресла Recaro

Узкие камерные шины пищат в поворотах, но точно передают на асфальт команды от руля и педали газа. Этот Porsche до­ставляет ни с чем не сравнимое удовольствие и развлекает. Он безвреден и с первых метров становится единым целым с пилотом, а не испытывает его на пределе возможностей. Сов­ременный 911 GT2 RS требует от пилота огромной вычис ли­тельной мощности. Только вы­кладываясь за рулем на 100% можно совладать с этим гоноч­ным болидом и не попасть 
впросак, отключив страхующую электронику. Но будет ли весе­ло за рулем? Динамика разго­на нещадно вдавливает в крес­ло, боковые ускорения безумны, подвеска вытрясает всю душу из человека. Наверное, точно так же себя ощущает белье в барабане стиральной машины.

*Год выпуска 1973, стоимость DM 34.000

Реклама

Как в 1979: пять плюс 35

BMW M 535i и 535i: за 30 лет эти цифры прочно закрепились за BMW. Правда, их значение серьезно изменилось.

Настоящий тюнинг: M 535i (слева) положил начало традиции сверхмощных спортивных седанов. его наследник более цивилизован, мощнее и при этом тучнее

Такой вопрос был поставлен перед отделом M GmbH компании BMW. Ответ не заставил себя долго ждать: М 535I. В 1979 году состоялась «свадь­ба» кузова BMW 5­серии с 3,5­литровым двигателем от флаг манской «семерки». 218 л.с. 30 лет назад в седане впечат­ляли, впрочем, и сегодня это весьма похвальная мощность. 
В этом BMW появилось то, чего уже давно нет во многих его последователях: приятная тесная компактность и велико­лепный обзор на дорогу. А еще необыкновенная легкость.

Старый M  не прячет от взглядов свой классический двигатель  

Его 6­цилиндровый рядный мо­тор – просто песня, которая простирается по всему диа­пазону оборотов и мощно зве­нит на верхах. Этой машине досталась классическая МКПП производства ZF, где первая пе редача включается сзади сле­ва. А эти кресла Recaro прос­то великолепны – современным BMW они, почему­то, больше не полагаются. В поворотах BMW M 535i натурален до каждой мелочи, руль налит смачным информативным уси­ли ем, а задняя ось охотно ухо­дит в занос под газом. Амери­канцы прозвали этот задорный седан «tail­happy», что прибли­зительно переводится как «ве­селый хвостик».

Что за 30 лет не изменилось в 535i, так это рядное расположение его шести цилиндров. Это к счастью. 

Реклама

Давайте пере­несемся в плоскость нынеш­не го 535i: здесь нас ожидает культурный шок. Изменилось все, до неузнаваемости. Он ог­ромен, роскошен, тих и мягок, настойчиво изолирует водите­ля от тонкостей движения. Ко­нечно, он гораздо быстрее, но ощущения на руле чересчур синтетические. Доставляет ли он удовольствие? Да, но это радость совсем иного толка.

 *Год выпуска 1973, стоимость DM 43.000

ИТОГ

Вольфганг Кёниг

Давайте внесем ясность: необходимость прогресса не под­лежит обсуждению. Совре­менные машины гораздо бе­зопас нее, а шанс выжить в ДТП за рулем любой из этих ле­генд абсолютно мизерный. Поч­ти все потомки легенд слиш­ком толстые, слишком тяжелые, слишком сложные и совер­шенные. Разница видна за ру­лем: старые мо­дели медленнее, но не скучнее. и у них есть душа.  

Часть 2: одиннадцать автомобилей-легенд встретили своих потомков. сейчас мы поговорили о пяти из них, а в следующем выпуске – о Jaguar E-type, Alfa romeo Giulia, Seat Coupй, VW Bus и Fiat 500.

Реклама