ТЕСТЫ И ТЕХНИКА: Зимний тест — Десять полноприводных автомобилей в Альпах

ГОНКИ В ГОРАХ

За нами наблюдает корова – символ горнолыжного курорта Кюхтай. Каждую зиму мы взбираемся в горы на высоту более 2000 м, чтобы там выяснить: какой автомобиль зимой лучше – маленький и легкий или большой с большим количеством «умной» электроники?

Затор возник прямо на стартовой дорожке, движение оказалось заблокировано. Под стартовой дорожкой мы не имеем в виду взлетную полосу какого-нибудь аэропорта. Мы в горах и будем стартовать вверх по склону лыжной трассы Хохальтер (2673 м) в тирольской горнолыжной деревушке Кюхтай. А то, что здесь образовался затор, объясняется не суровыми климатическими условиями, а десятью внедорожниками, которые, как и каждый год, должны будут под нашим руководством продемонстрировать здесь свои способности. В этом году в условия испытания стали значительно сложнее, чем были раньше. Подготовленная нами трасса представляет собой глубокий и мягкий снег, покрытый слегка укатанной плотной коркой. Вообще, такую снежную поверхность обожают лыжники и сноубордисты: она позволяет быстро мчать вниз по склону, контролировать траекторию, а в случае падения больно не будет, так как снежная перина мягко примет в свои глубокие объятия. При возможном падении спортсмены смогут обойтись без синяков и травм. Но зимний спорт на четырех колесах здесь – это задача для продвинутого водителя.

Колеса безнадежно проваливаются через верхний слой и месят глубокий снег. Меньше всего проблем со снежной западней было у маленького Suzuki Jimny. Высокие технологии в виде современных электронных вспомогательных систем и системы контроля тяги в нем полностью отсутствуют. Полный привод просто подключается при необходимости и по инициативе водителя. Однако 1,3-литровый бензиновый моторчик – единственный двигатель без наддува в нашем тесте – здесь, на высоте более 2000 м ощутимо страдает от кислородного голодания, но ему можно помочь подключением пониженного ряда трансмиссии. А поскольку этот японский минималист весит всего лишь немного больше тонны, он и в обычном режиме легко и свободно едет вверх по снежной корке. И только на втором «холме» нашей тестовой трассы он исчерпывает свои ресурсы: здесь его колеса начинают сильнее проворачиваться и буксовать в попытках справиться с возрастающей крутизной подъема. Тем не менее, он преодолевает 103 метра – так далеко не забрался ни один другой из десяти наших кандидатов. Даже Audi Q5, который дважды показывал самые лучшие результаты в нашем
зимнем тесте. На этот раз он сдался под натиском склона, преодолев 97
метров. Audi Q5, в этом году представленный в нашем тесте в версии с
мощным шестицилиндровым дизельным двигателем и семиступенчатой
преселективной коробкой передач, еще раз продемонстрировал выдающуюся
согласованность работы системы контроля тяги. Особенно в режиме ESP
offroad электроника очень тонко выверяет и регулирует поступление тяги
на колеса, а самоблокирующийся центральный дифференциал Torsen идеально
распределяет тягу между осями.

Похожей системой располагает и Toyota Land Cruiser Prado. Правда, автоматическая блокировка здесь работает скромнее – поэтому для сложных дорожных условий в нем имеются дополнительные полные блокировки для центрального дифференциала и дифференциала заднего моста. И этот «боекомлект» работает: способность этого авто взбираться в гору значительно улучшается. Самого лучшего результата мы добились с активной центральной и отключенной блокировкой заднего моста. Хотя блокировка межколесного дифференциала полезна в крайних случаях, чтобы легче высвободиться из снега, она плохо сказывается на управляемости автомобиля. В итоге Land Cruiser Prado преодолел 96 метров и сдался. Два года назад его большой брат, Land Cruiser V8, несмотря на свой избыточный вес, поразил нас похожими великолепными способностями к покорению подъемов.

Для остальных семи претендентов подъем закончился уже у первого «холма» нашей трассы. Различия в длине колеи, которые они, в каждом случае в самом эффективном для данных условий режиме, прорыли в мягком снегу, были минимальны. Однако дальше всех в этой группе продвинулся Dacia Duster dCi: 72 метра, с отключенной ESP. Он, как и Suzuki, получает преимущество благодаря своему малому весу. Его небольшой снаряженной массе (чуть более 1400 кг) удачно подходит маленький 1,5-литровый дизельный двигатель Renault, а экстра-короткая первая передача обеспечивает особенно мощный старт этому скромному авто. Недостатка в «мускулах» не испытывает, разумеется, и VW Touareg Hybrid. Бензиновый двигатель с компрессором и электромотор вместе мобилизуют внушительный крутящий момент в 580 Нм. Им дополнительно помогает автоматическая трансмиссия, позволяющая равномерно и плавно оперировать тягой. Так статный Volkswagen с отключенной ESP (при этом функция блокировки буксующих колес оставалась активной) взобрался-таки до отметки в 71 метр. Еще на один метр меньше осилил Subaru Forester с оппозитным дизелем. Forester мог бы проехать дальше, если бы его предоставили нам на новых шинах, а не на изношенных двухлетних покрышках, которые уже утратили часть способностей к сцеплению с покрытием. Кроме того, ему помешала и слишком длинная первая передача, которая затрудняла трогание и продвижение вперед по глубокому снегу.

Еще хуже приспособленной для подобного рода условий оказалась слишком длинная первая передача Mini Countryman: ее хватает почти до 70 км/ч. Хотя на испытательном стенде бензиновый турбодвигатель Cooper S выдает свой респектабельный крутящий момент в 240 Нм уже при 1600 об/мин, но на практике он слаб и бессилен при трогании с места: взбираться вверх по трассе на нем можно только при постоянно полувыжатом сцеплении, чтобы угодить мотору. Но стоит отпустить педаль сцепления, автомобиль тут же глохнет и останавливается. С внушающими опасения дымящимися тормозными дисками он все же преодолел 69 метров подъема.

Реклама

Значительное улучшение системы распределения тяги удалось инженерам BMW в новом X3. Правда, и он – представленный в версии с дизельным мотором 20d и механической КПП – страдает от слишком длинной первой передачи: в нем приходится сильно газовать и не отпускать сцепление до тех пор, пока дизель при 1800 об/мин не начинет давать приличную тягу. Его жесткие шины, предназначенные скорее улучшать спортивную маневренность, чем достигать оптимального сцепления с поверхностью, также препятствуют достижению выдающихся результатов. В итоге 68 метров – наилучший показатель, которого смог достичь BMW в этом тесте. Результат «баварца» очень далек от лучшего в данном классе Audi Q5.

Новый VW Amarok пробует себя в нашем тесте в пригодной к передвижению по бездорожью версии с подключаемым полным приводом и пониженной передачей. Ностальгически узкие шины размера 205 R16 сами по себе обеспечивают хорошее сцепление с твердой трассой, но также приводят к тому, что тяжелый пикап весом более двух тонн сильно «вязнет» в снегу. Поэтому неудивительно, что он останавливается уже после 66 метров – несмотря на пониженный ряд трансмиссии и блокировку заднего дифференциала.

С особенным нетерпением мы ждали результатов нового Kia Sportage. В отличие от всех остальных современных корейских полноприводных моделей, этот автомобиль располагает новым, разработанным австрийскими специалистами из Magna, механизмом полного привода. Он обеспечивает гораздо лучшую согласованность в управлении тягой и большую устойчивость к нагрузкам, чем привод других полноприводных Kia и Hyundai. Но, тем не менее, больше, чем 61 метр трассы, Sportage на своих низкопрофильных 18-дюймовых зимних шинах не осилил, но лучше всего карабкался при отключенной ESP.

Как бы интересны ни были эти результаты в экстремальных условиях крутого горнолыжного склона, покрытого мягким снегом, в реальности, пожалуй, лишь немногим владельцам SUV когда-либо придется преодолевать подобные препятствия. Чего не скажешь об извилистых горных дорогах с проезженной колеей на слегка утрамбованном снегу. Именно такие условия мы обнаружили на закрытой дороге, которая в летнее время служит проездом для обслуживания водохранилища Финстерталь, расположенного на высоте 2335 метров над уровнем моря. Зимой эта дорога используется как санный спуск к деревне. Мы снова выбрали отрезок длиной 420 метров на этой двухкилометровой дороге: средний уклон составляет 9,5%, присутствуют два виража, один крутой поворот на 90 градусов и один длинный и плавный изгиб. В каждом случае измерения проводились в как минимум двух разных режимах привода. Эти заезды были дополнены извилистым слаломом с расстоянием между пилонами не более 15 метров. Здесь пробил час Mini: с результатом в 41,1 секунды он устанавливает рекорд на этой дистанции и, что интересно, с полностью активной системой DSC. Вспомогательное воздействие этой системы на управление предотвращает слишком явное и резкое торможение в поворотах, поэтому этот «малыш» необычайно ловко и совершенно спокойно огибает все углы скользкой трассы. Схожие данные мы получили и на слаломе: работа DSC деликатно и точно держит в узде тяжелого британца весом в добрых 1450 кг на выбранной траектории. Чуть медленнее оказался самый тяжелый из наших кандидатов: 2,3-тонный VW Touareg Hybrid получил свой хороший результат скорее благодаря бешеному разгону (380 л.с. хорошо знают свое дело), чем высокой скорости в поворотах. Небольшой отрезок слалома был уже не так прост в прохождении для великана. VW очевидно рассматривает ESP в качестве устройства безопасности, а не как механизм помощи водителю для безукоризненного прохождения поворотов. Немудрено, что ее выключение приводит к ощутимому улучшению результата.

Поразительно проворно по горной дороге взбирается и Toyota Land Cruiser. Из-за мягкого шасси и мотора, работающего на низких оборотах, складывается общее впечатление необыкновенной медлительности и спокойствия. Выключение вспомогательной системы, названной здесь VSC, не приносит никакого улучшения – скорее наоборот. На слаломе этот «японец» также проявляет себя очень неплохо, несмотря на ориентированное на комфорт шасси и большой ход подвески. В его случае выключение VSC, которая при сильном повороте управляемых колес жестко ограничивает подвижность авто, обеспечивает лучшее время прохождения дистанции. Традиционно свободно и проворно показал себя Audi – как на горе, так и между пилонами. Переключение ESP в режим Offroad в обоих случаях приводит к небольшому улучшению результата. А вообще, Q5 хорошо управляется и без вмешательства вспомогательных систем.

Реклама

Езда на BMW с полностью отключенной системой DSC доставляет исключительное удовольствие, но не совсем безопасна. Из-за того, что большая часть мощности приходится на задние колеса, даже в легких поворотах этот автомобиль готовится сорваться в занос. Показанное время достаточно хорошее, но с полностью активной DSC оно даже лучше: это доказательство того, что эта ассистирующая система работает идеально согласованно и даже водителю со спортивным стилем езды она скорее помогает, чем мешает. Слалом X3 легче и быстрее проходит с включенной стабилизацией.

Инженерам VW удалось реализовать в пикапе Amarok удивительно цепкий полный привод практически не нуждающийся в контроле со стороны ESP. Жестко подключаемый полный привод в его случае неплохо увеличивает динамику и управляемость. Пикап управляется в хорошем темпе и даже упорно сопротивляется скольжению передней оси. Отключение привода на передний мост на скользкой дороге буквально обездвиживает Amarok: в режиме 2WD этот ненагруженный пикап просто не осилит подъем, да и на извилистом слаломе он тоже не слишком охотно разгоняется.

Suzuki и Dacia при двух ведущих колесах все-таки движутся, хотя и с очень большим трудом. Старомодный, исключительно жестко подключаемый полный привод Suzuki для такого короткого автомобиля вполне может быть оправдан даже без ESP: этот «карапуз» легко управляем и даже, несмотря на дефицит мощности, демонстрирует значительную скорость, в том числе и на слаломе. На пониженном ряду передач этот автомобиль в целом кажется более резвым, но вынуждает чаще переключать передачи. Езда со включенным пониженным рядом трансмиссии помогает Jimny только на слаломе. В удивительно маневренном и проворном Dacia заснеженную трассу лучше всего проходить со включенной ESP и приводом в режиме Auto. Режим Lock (блокирующий муфту привода задней оси) ухудшает управляемость, не принося при этом никаких плюсов в проходимости. То же самое и в Kia: функция блокировки муфты приводит к непослушному и неточному управлению. Выключение ESP не приводит к улучшению времени на горном отрезке, зато улучшает результат на слаломе: здесь система стабилизации решительно подтормаживает и удерживает корейца на траектории.

  ИТОГ

Наш экстремальный тест еще раз дал неожиданные результаты. Так, Toyota продемонстрировал, что времена настоящих автомобилей высокой проходимости еще далеко не позади. Land Cruiser Prado не занял первого места ни в одной из отдельных категорий, но и не позволил себе проявить слабость, а поэтому вырвал победу у такого же гармоничного Audi Q5. Suzuki и Mini – их почти полная противоположность: оба непревзойденны в одной дисциплине и совершенно безнадежны в другой. Результаты теста недвусмысленно дают понять, что правильный выбор шин даже в наш век отточенных вспомогательных систем по-прежнему имеет огромное значение: если у шин нет хорошего сцепления с поверхностью, то делу не поможет даже самый лучший полный привод. Это на своем примере доказал BMW, который на тех же шинах, на которых Mini выглядел вполне убедительно, на снегу просто не справился. Совершенно очевидно и другое: чем сложнее условия, тем больше преимуществ у автоматической трансмиссии – даже у самых опытных водителях.

Томас Рённберг

Реклама