Советы по покупке

Какой C-класс едет плавнее?

Впервые в среднем классе Mercedes предложил пневмоподвеску. Но стоит ли доплачивать за эту опцию? Быть может, «бесплатная» пружинная подвеска сама по себе хороша?

Пневмоподвеска от €1737; пружинная подвеска — без доплаты;  спортивная пружинная подвеска от €497

Впервые в этом классе: новая «цэшка» с пневмоподвеской. Есть альтернативы: простая стальная или спортивная

СТИЛЬНЫЙ, БОГАТЫЙ И РОСКОШНЫЙ – C-класс еще никогда не был таким восхитительным. Это автомобиль с врожденной привлекательностью, обладать которым хочет практически каждый. При всей своей привлекательной внешности он является обладателем передовой техники. Безопасность, мультимедиа, технологии… все в С-классе на самом высоком уровне. Но все они подчинены одному – комфорту. Да, эта машина и впрямь пытается побаловать своих пассажиров плавностью и безмятежностью, присущими флагманскому S-классу. И в некоторых случаях C-классу и в самом деле удается сократить классовые различия между ним и топ-моделью. Средство все то же: вместо стали, как основного демпфирующего элемента, инженеры Mercedes применили воздух. Конечно, такая роскошь предлагается за доплату. Но никто в этом классе не может предложить большего.

Пневмоподвеска, мерседесовский AirMatic, сулит комфорт представительского класса. Очень долгие годы ею оснащались модели, стоящие на самом верху в иерархии. Теперь пневмоподвеска появилась и у относительно доступной и куда более массовой модели. Традиционным остался штуттгартский подход брать деньги за все блага и возможности. Пневмоподвеска AirMatic предлагается для нового С-класса за доплату в €1737. Ну а так как ее можно заполучить только с одним из трех специальных исполнений (Avantgarde, Exclusive или AMG Line), то доплата в конечном итоге составит минимум €3269. Старый фирменный трюк.

Если покупатель не готов к таким расходам, ему предложат стандартную подвеску на стальных пружинах и амортизаторами с пассивной регулировкой. Но в прайс-листе нового C-класса также значится спортивная ходовая часть, доступная за доплату в €497. Однако это лишь часть необходимой суммы. К спортивной подвеске обязательно придется заказать диски диаметром минимум 18 дюймов, а это еще €1459. Или же можно раскошелиться на экстерьер AMG Line, который обойдется в €3356. В него входят и 18-е диски, и спортподвеска, AMG-бампера и кое-какой особый декор экстерьера.

Реклама

В общем, непростая ценовая политика порождает традиционные вопросы: а нужно ли это? Если точнее: дает ли пневмоподвеска преимущества, соизмеримые с доплатой за нее? Или пружинной подвески будет достаточно? В общем, мы готовы ответить на любые вопросы на этот счет.

Устройство стандартной подвески: стальные пружины

1. СТАЛЬНАЯ ВИНТОВАЯ пружина. Ход сжатия и отбоя составляет 9 см. С более жесткими спортивными пружинами клиренс и ход меньше на 15 мм.

2. НИЖНИЕ ПОПЕРЕЧНЫЕ рычаги из алюминия. Кстати, на самом деле у нового C-класса 3 рычага в передней подвеске: двойной верхний и пара нижних. Четвертым рычагом мерседесовцы называют рулевую тягу.

3. АМОРТИЗАТОР с пассивной регулировкой жесткости.

4. СТАБИЛИЗАТОР служит для уменьшения кренов в поворотах. Со спортподвеской стабилизатор жестче.

СТАНДАРТНЫЙ ВАРИАНТ: стальные винтовые пружины вместо пневмобаллонов. Для такой подвески не предусмотрено возможности изменения клиренса или выбора режимов плавности хода. Заказать эти опции за доплату также нельзя. Единственная опция, предусмотренная для базовой подвески – это диски большего диаметра. В нашем случае вместо стандартных колес R16 установлены 17-дюймовые (от €1241 до €1970). Колеса такого же диаметра установлены на тестовой машине с AirMatic. Однако какой бы ни была подвеска нового C-класса, количество и конфигурация рычагов в ней будет одинаковой. Спереди тут собрана довольно любопытная конструкция с четырьмя рычагами. Амортизационная стойка, пружина и каждый рычаг выполняют только одну функцию. Как и у модели предыдущего поколения, новый С-класс получил амортизаторы с пассивной регулировкой жесткости. Каждый из них оснащен перепускным клапаном и дополнительной камерой с рабочей жидкостью. На неровностях, когда ход штока составляет не более 7 мм, амортизатор становится «мягче» и на кузов передается меньше вибраций. А когда ходы штока больше (проезжаем по большим волнам и неровностям), амортизатор становится жестче – машина «собирается», едет плотнее и без раскачки. Такая подвеска у Mercedes называется Direct Control.

Реклама

Спонтанное впечатление о ней: ход много жестче, чем на «пневматике». Неровности передаются в салон и ощущаются пассажирами четкими короткими очередями, мелкие дорожные неровности стальная подвеска сглаживает неделикатно. Тем не менее, благодаря тому, что ходы стальной подвески довольно большие (такие же, как на С-классе с пневмоподвеской), она хорошо подходит для ежедневной эксплуатации на любых дорогах. Даже при быстром прохождении поворотов она работает прекрасно, не допуская заметных кренов. Энергоемкость тоже на высоте: если в скоростном повороте вы «словите» череду ухабов загруженными внешними колесами, пружинная подвеска стоически и молча выдержит удары. Другими словами, C-класс со стандартной подвеской не жестки, а довольно комфортабельный. Правда, чем больше загрузка автомобиля, тем менее плавным становится ход. Преимущество базового шасси: более натуральное ощущение дороги. Отсутствует своеобразная «пневматическая левитация», водитель и пассажиры лучше ощущают связь и контакт с дорогой.

Стандартная подвеска: хорошая плавность хода, высокая энергоемкость, но неохотное разглаживание мелких неровностей

Переключатель Agility Control управляет настройками мотора и рулевого управления 

Короткие, но ощутимые толчки от мелких неровностей отличают пружинную подвеску от пневматической

С-класс с базовой подвеской

Оценки
Амортизация на коротких волнах	4 Реклама
Амортизация на длинных волнах	4
Амортизация с полной (430 кг) загрузкой	4
Комфорт при медленной езде Реклама	4
Управляемость	4
Ощущение дороги	4 Реклама
Результат	4

5 = очень хорошо, 4 = хорошо, 3 = нормально, 2 = плохо, 1 = неудовлетворительно

Противоположность: удовольствие от спортивной подвески

В поворотах спортивная подвеска раскрывает новые таланты шасси С-класса

МНОГОЕ И ТАК ПОНЯТНО: говоря о спортивной подвеске мы не представляем себе комфортный седан. Когда во главу угла поставлена динамика, а подвеска настроена на обеспечение наилучшей управляемости, скорее всего это также означает, что плавность хода принесли в жертву. Все-таки скоростные и спортивные достижения реализуются, как правило, на трассах с идеально ровным асфальтом, а пилот готов переносить любые тяготы, включая и невыносимую тряску. Однако мы все хорошо знаем, что есть виды автоспорта, где скорость важна и на участках, где дороги отсутствуют вообще. Давайте вспомним универсальные раллийные болиды или монстры для гонок серии «Баха».

Так вот, спортивная подвеска не обязательно должна быть невыносимо жесткой. В случае спортивного шасси Mercedes C-класса клиренс ниже на 15 мм, пружины жестче. Мы даже измерили разницу и готовы представить цифры: 29,8 Н/мм для передних пружин и 32,4 Н/мм для задних. Диски большего радиуса (минимум R18), профиль шин тоньше, их ширина больше. Стабилизаторы жестче. Словом, сделано все, чтобы погубить комфорт. Действительно, в таком C-классе ощущаются все изъяны дорог. Даже на хорошем асфальте присутствуют шорохи, толчки и пинки, проходящие от дороги через большие колеса и жесткие пружины на кузов. Но, мы должны признать, что все они терпимы. Мучительной тряски нет, грохот на неровностях отсутствует. Крены в поворотах ощутимо меньше, отклики на руль более быстрые и спонтанные (тут другая рулевая рейка, с более «быстрой» насечкой), меньше склонность к недостаточной управляемости, большая стабильность при объездных маневрах. Но в целом разницу в управляемости прочувствует лишь опытный пилот и только в экстремальных режимах. На тестовом автомобиле, оснащенным не самым мощным мотором в версии C200, спортивная подвеска не может сполна раскрыть своего потенциала.

Реклама

 Электроника позволяет выбирать настройки рулевого управления и трансмиссии

По дорожным люкам C-класс проезжает со спортивной жесткостью. Комфорт уходит на второй план

С-класс со спортивной подвеской

Оценки
Амортизация на коротких волнах	2
Амортизация на длинных волнах Реклама	3
Амортизация с полной (430 кг) загрузкой	3
Комфорт при медленной езде	2,5 Реклама
Управляемость	5
Ощущение дороги	4,5
Результат Реклама	3,5

Пневмоподвеска: едем как на ковре-самолете

ПРИНЦИП ПРОСТ: заполненный воздухом баллон с резиновой оболочкой заменяет пружину. Сжатый в нем воздух работает как пружина. При этом давление воздуха в баллоне и его наполненность можно регулировать – таким образом можно сохранять клиренс постоянным независимо от нагрузки или изменять его в некотором диапазоне. При этом, как бы не изменился клиренс, пневматический элемент сохраняет неизменным свой ход отбоя и сжатия. Также без изменений остается и плавность хода независимо от загрузки автомобиля. Ни на что подобное стальные пружины не способны: клиренс изменяется, регулировок никаких, поэтому их проектируют таким образом, чтобы сохранять нормальные «потребительские качества» при всем диапазоне расчетных нагрузок.

Пневмоподвеска амортизирует мягче, что мы можем подтвердить цифрами: передние пневмостойки обладают жесткостью 21,8 Н/мм, задние – 26 Н/мм. Для сравнения приведем данные для базовой пружинной подвески: 26,6 Н/мм и 29,1 Н/мм соответственно.

Поэтому нет ничего удивительного в том, что мы явственно ощущаем разницу в плавности хода. С-класс с AirMartiс абсорбирует средние и большие неровности дорог с изяществом, присущим представительским лимузинам. Очень впечатляет. Но мелкие неровности все еще ощущаются, но толчки от них не привлекают столько внимания, как в С-классах на пружинах. И даже полная загрузка автомобиля не мешает пневмоподвеске выполнять свою практическую функцию: уровень комфорта практически не изменяется.

Тот факт, что C-класс с пневмоподвеской на ходу создает ощущение полета на «ковре-самолете», не всегда находит всеобщее одобрение. Машина будто парит над дорогой, не замечая крупных ям и неровностей, как бы отрывает от реальности, от ощущения дороги. Кому-то это нравится, а кто-то просто теряется, не понимая сути происходящего. Впечатлительные и излишне восприимчивые пассажиры второго ряда во время столь плавной езды могут даже жаловаться на симптомы морской болезни.

Реклама

Только С-класс с подвеской AirMatic обладает возможностью регулировки плавности хода. Предусмотрено три программы: Comfort, Sport и Sport+. Но оба спортивных режима надежд не оправдывают: пневмоэлементы просто становятся жестче и тверже, на неровностях возникает заметная встряска, ехать динамичнее не хочется, так как крены кузова не уменьшаются. По сути пневмоподвеска в спортивном режиме остается мягкой, но более восприимчивой к неровностям. Пружинная спортивная подвеска справляется с возложенной на нее функцией гораздо лучше, чем AirMatic в любом из спорт-режимов. Зато в качестве бонуса пневмоподвеска обладает возможностью увеличить клиренс на 2,5 см (до 10,7 см) на скоростях до 80 км/ч для переезда препятствий. А с ростом скорости клиренс уменьшается до 7,7 см.

1. Резиновые пневмобаллоны скрыты в металлических колбах

2. Амортизаторы обладают плавной регулировкой жесткости. Предусмотрено три настройки

3. Конструктивно подвеска такая же, как у моделей с пружинной подвеской. Это вариация классической двухрычажки (с двумя параллельными поперечными рычагами), которую в Mercedes решили называть четырехрычажной. Здесь амортизационная стойка полностью освобождена от поперечных сил

С помощью клавиш Agility Select производится переключение между настройками пневмоподвески. Меню настроек отображается на центральном дисплее

С-класс со пневмоподвеской

Оценки Реклама
Амортизация на коротких волнах	4,5
Амортизация на длинных волнах	5
Амортизация с полной (430 кг) загрузкой Реклама	5
Комфорт при медленной езде	5
Управляемость	4 Реклама
Ощущение дороги	2
Результат	4,5

Как мы проводили испытание

Мешки с песком наряду с двумя людьми в салоне помогли обеспечить максимальную загрузку автомобилей

Измерить комфорт автомобиля по объективным данным можно, но результаты будут иметь отдаленную связь с реальным положением вещей. Лучше всего оценивать комфорт с помощью собственных ощущений. Для этого у нас есть команда опытных испытателей, которые ездили за рулем, на штурманском кресле и на заднем сиденье всех автомобилей. В конце теста они обобщали свои впечатления. Испытания мы проводили на дорогах Северного Бадена, где нашлись участки с покрытием различного качества, скоростные переезды и серпантины. Мы испытывали машины с минимальной и полной (430 кг) загрузкой.

Реклама

Давление в шинах подбиралось исходя из текущей загрузки автомобилей

ИТОГОВЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ

У пневмоподвески всего лишь небольшое преимущество

Оценки	Пневмоподвеска	Стандартная подвеска Реклама	Спортивная подвеска
Амортизация на коротких волнах	4,5	4	2 Реклама
Амортизация на длинных волнах	5	4	3
Амортизация с полной (430 кг) загрузкой Реклама	5	4	3
Комфорт при медленной езде	5 Реклама	4	2,5
Управляемость	4	4 Реклама	5
Ощущение дороги	2	4	4,5 Реклама
Результат	4,5	4	3,5

Места

1. С пневмоподвеской

Реклама

Наилучший комфорт, но субъективно меньшая связь с дорогой

2. Со стандартной подвеской

Ход чуть жестче, но уровень комфорта достойный

3. Со спортивной подвеской

Уровень комфорта заметно ниже, но автомобиль интереснее в управлении

ИТОГ

Если вы часто ездите по автобанам и нередко загружаете автомобиль тяжелым грузом либо путешествуете вчетвером, тогда советую раскошелиться на пневмоподвеску. В этом случае вы получаете универсальный комфорт, «как на ковре-самолете», независящий от загруженности машины. А в целом стандартная пружинная подвеска обеспечивает высокую плавность хода. Спортивная подвеска тоже хороша и порадует активных водителей, готовых принести в жертву некоторую часть плавности.

Редактор Вольфганг Кёниг

Реклама