ТЕСТЫ И ТЕХНИКА: МОЩНЫЕ ПИКАПЫ С ДВУМЯ РЯДАМИ СИДЕНИЙ

ЧЕТВЕРО ОДНОГО НЕ ЖДУТ

После робкой попытки с Taro 4×4 в 1994-1998 годах теперь Volkswagen начинает серьезное глобальное наступление на рынок пикапов с новым Amarok, полностью разработанным специалистами марки. Здесь он встретится с давно и прочно обосновавшимися в этом сегменте пикапами с Дальнего Востока

Благодаря приличному клиренсу и эффективному полному приводу, пикапы хорошо ведут себя на бездорожье.
Но в таких условиях для VW стоит выбрать версию с пониженной передачей – без доплаты

Nissan был пионером. Уже в 1986 году немецкое отделение фирмы совершило первую попытку внедрить пикап своей марки на европейском рынке. Основная идея модели: простой по конструкции, надежный автомобиль с открытой бортовой платформой и длительной гарантией по всему миру, предлагающий большую вместимость по небольшой цене, но имеющий более привлекательную внешность, чем Ford Transit или Mercedes Sprinter. Идея оказалась успешной, что через несколько лет привлекло внимание к европейскому рынку и первых подражателей «первопроходца»: в 1993 г. здесь появляется L200 от Mitsubishi, а в 1994 году подтягиваются Toyota и VW с Hilux и Taro, которые в действительности являются практически идентичными моделями, разработанными Toyota. И, наконец, в 1999 г. на рынок выходит Ford с Ranger. К этому моменту VW уже прекратил выпуск своего пикапа из-за слишком малого объема продаж.

Нынче VW начинает новое наступление на этот рынок. При помощи модели Amarok концерн VW хочет начать массово производить пикапы и продавать их по всему миру. Только так можно получить прибыль. В Европе рынок пикапов уже много лет находится в безрадостном упадке, хотя производители делают свои «хиты продаж в странах третьего мира» год от года все привлекательнее: их мощность растет, салон становится комфортнее, появляется больше опций, серьезное внимание уделяется комплектации. И этого, пожалуй, достаточно для увеличения объемов продаж и прибыли за пределами Европы. В Старом Свете покупатели более привередливые и разборчивые, поэтому они не закрывают глаза на характерные недостатки пикапов: огромные габариты при тесном втором ряде сидений, совершенно не вариабельная открытая погрузочная площадка, тряская подвеска заднего моста, отсталые стандарты безопасности, огромный радиус разворота.

Некоторые из этих типичных для пикапов недостатков касаются и Ford Ranger: на заднем сиденье в кабине тесно и неудобно, двигатель работает слишком грубо, а подвеска слишком тряская, отсутствуют нормальные тормоза, а также ESP и постоянный, а значит пригодный для использования на дороге полный привод. На мокром покрытии управлять Ford затруднительно. Ranger усердно пытается расположить к себе при помощи других добродетелей. Начиная с мотора, который разработан таким образом, что три литра его рабочего объема дают самую маленькую мощность среди сравниваемых нами автомобилей: 156 л.с. Но то, как он это делает, – его достоинство. Уже при оборотах менее 1000 он тянет несокрушимо, как трактор. Конечно, и звучит так же. Зато он старается изо всех сил, даже когда на его платформе лежит тонна груза да еще сзади на прицепном устройстве «болтается» прицеп весом в три тонны. Одним словом, Ford делает упор на классическое достоинство пикапов: способность перевозить большие и тяжелые грузы. Также он не прочь побаловать покупателя роскошью, например, кожаными сиденьями, 18-дюймовыми алюминиевыми дисками и даже краской «металлик». Однако цена Ranger чрезмерна. Ведь в придачу покупателю достанется архаичный подключаемый полный привод и плохие тормоза. А еще придется удовлетворять его жажду дизельного топлива, даже когда он ездит порожняком. Тестовый расход Ford в 9,9 л/100 км оказался самым высоким в нашем тесте, чему способствует и слишком короткое для быстрой езды по автомагистрали передаточное число его пятой передачи.

Эта проблема есть и у Mitsubishi. Здесь тоже у высшей передачи слишком короткое передаточное число. Зато L200 экономичнее, чем Ford, если на нем ехать медленно. Средний расход в тесте – 9,0 л/100 км; более низкий расход обеспечил меньший двигатель объемом 2,5 л. Тем не менее, благодаря наддуву он имеет мощность в целых 178 л.с. И это заметно. Когда его турбонаддув набирает обороты, дизельный мотор Mitsubishi тянет стремительно и неугомонно. Но на малых оборотах при разгоне он разочаровывает своим бессилием. Однако на этом разочарования в Mitsubishi заканчиваются. Ладно, он, конечно, не может тягаться с энергичным Ford в том, что касается грузоподьъемности и массы буксируемого груза. Зато все остальное у него в порядке: явно более высокий уровень амортизационного комфорта, намного более комфортабельный второй ряд сидений, а главное, более современный постоянный полный привод и ESP. И, несмотря на это, Mitsubishi без учета дополнительных элементов комплектации заметно дешевле, чем Ford, и является самым выгодным по цене предложением среди сравниваемых пикапов. Это также обеспечивает ему успех в продажах.

То же можно сказать и о Nissan. Он сначала заманивает покупателя своей неслыханно низкой базовой ценой. Но когда вы, наконец, продеретесь через дебри различных версий и опций, он окажется еще на пару сотен дороже, чем Mitsubishi. Эти деньги окупятся в первую очередь для любителей мощных моторов. Потому что достаточно культивированный агрегат Nissan несравненно мощнее, чем двигатель Mitsubishi, прежде всего, при трогании с места и на высоких передачах. По расходу Nissan с 9,4 л/100 км расположился между Mitsubishi и Ford. Самые серьезные недостатки Nissan: неудобное заднее сиденье, тряская подвеска и простой подключаемый полный привод – пригодный только для езды на низких скоростях. Зато он может перевезти и утянуть больше груза, чем его главный до сих пор противник от Mitsubishi.

Тут Toyota Hilux традиционно отстает: грузоподъемность и масса буксируемого груза Hilux всегда были на сравнительно низком уровне. Этот производитель рассчитывает их с консервативной предусмотрительностью, скорее всего понимая, что на самом деле автомобиль осилит больше, чем указанные в проспекте данные. Правда, вряд ли это объяснение поможет, если какой-нибудь блюститель порядка поймает владельца Hilux за превышение допустимых 708 кг полезной нагрузки или 2250 кг массы буксируемого груза. С таким же запасом работает и двигатель. Здесь, как и в Ford, установлен простой и грубый трехлитровый турбодизель мощностью 171 л.с. и крутящим моментом в 343 Нм. И он также уже с малых оборотов тянет мощно, как вол, однако топлива потребляет почти столько же, сколько Mitsubishi. Его расход составляет 9,1 л/100 км, и это несмотря на большой объем и слишком короткое для автомагистрали передаточное число. Хорошие сиденья Toyota отчаянно пытаются смягчить недостатки жесткой и тряской, несмотря на низкую полезную нагрузку подвески. В целом салон Hilux привлекает достаточно большим пространством для ног пассажиров и удобным задним сиденьем. Но Toyota дорого стоит: базовая цена ясно указывает на это. Даже за вычетом стоимости опций Hilux гораздо дороже, чем Mitsubishi, хотя у него на борту всего лишь простой жестко подключаемый полный привод.

Появившийся на рынке последним Amarok основательно изучил конкурентов и попытался избежать их недостатков. Поэтому ESP здесь есть уже в базовой версии. Во внутреннем убранстве и оснащении салона явно просматривается связь с лидером мировых продаж Toyota Hilux. Поэтому VW Amarok также предлагает комфортные сиденья и действительно удобные места на заднем сиденье, где более чем приемлемо могут разместиться трое взрослых. Продумана и его грузовая платформа, между колесными нишами которой помещается европаллета, что выгодно отличает Amarok от конкурентов. А во время поездки чувствуется, что VW проделал большую работу по настройке. Его обычную подвеску можно назвать почти комфортабельной, а вот грузоподъемность ограничивается 772 кг. Если необходимо увеличить ее еще на 220 кг, можно бесплатно заказать усиленные рессоры заднего моста. Но тогда, как показал параллельно протестированный автомобиль в такой версии, подвеска VW становится такой же тряской и жесткой, как в Nissan и Toyota. Двигатель здесь более современный: маленький двухлитровый дизель из Golf и Tiguan в этом автомобиле справляется с полезной нагрузкой до одной тонны и массой буксируемого груза в 2,8 т. Благодаря двойному турбокомпрессору в его распоряжении 163 л.с. и 400 Нм. И в это легко можно поверить, ведь этот маленький мотор мощно тянет уже с 1500 оборотов. И к его динамическим свойствам претензий нет. Только при трогании с места на подъемах с зыбким, поглощающим тягу грунтом, таким как песок или галька, становятся очевидными границы его возможностей. Здесь двигателю не хватает тяги, чтобы сдвинуть авто с места на щадящих по отношению к сцеплению низких оборотах. Сцеплению приходится выдерживать большую нагрузку, а вариант с «автоматом» не предлагается. О ресурсе сцепления можно не волноваться, только если заказать версию с пониженным рядом передач. Демультипликатор позволяет этому пикапу энергично пробираться вперед на сложной поверхности. Благодаря 100-процентной блокировке заднего моста (за доплату) VW хорошо карабкается и по неровной, покрытой слоем вязкой грязи поверхности. Но у Nissan и Toyota тоже есть такая блокировка, причем без доплаты. Mitsubishi в таких условиях помогает себе хорошо настроенным электронным алгоритмом, имитирующим блокировки дифференциалов методом подтормаживания буксующих колес. И лишь Ford остается ни с чем из-за своей более слабой автоматической блокировки, его колеса часто напрасно месят грязь. Решительный недостаток VW состоит в том, что пониженная передача в нем идет только в сочетании с жестко подключаемым полным приводом. В результате базовому Amarok на дороге приходится в принудительном порядке ехать на заднем приводе. Такой подход при пустой грузовой платформе предъявляет повышенные требования к задним колесам, которые на первых трех передачах стремятся сорваться в пробуксовку на слегка влажном асфальте. Если бы не ESP, которая автоматически ограничивает мощность двигателя и стабилизирует автомобиль, управлять Amarok в поворотах было бы сущей мукой из-за склонности к заносу. В общем, гармонией здесь и не пахнет. Если вы не вынуждены постоянно ездить с тяжелым прицепом или по бездорожью и у вас нет острой необходимости в пониженной передаче, то лучше выбрать Amarok с постоянным полным приводом и центральным дифференциалом.

Из представленных пикапов в Беларуси официально продаются Mitsubishi L200, Toyota Hilux и VW Amarok. Пикап L200 предлагается с менее мощным 2,5-литровым турбодизелем (136 л.с.) по цене $27.000. Базовая версия обладает трансмиссией без межосевого дифференциала с понижающей передачей, а более дорогая ($30.200) и лучше оснащенная модификация лишена демультипликатора, но оснащена блокируемым межосевым дифференциалом. Цены на Toyota Hilux начинаются с 92 млн бел. руб. за версии с 2,5-литровым турбодизелем (144 л.с.). Описанная в тесте модификация с 3-литровым мотором обойдется в 128,4 млн бел. руб. Правда, за эти деньги вы получите 5-ст. АКПП. Привод – только жестко подключаемый полный.

Реклама

VW Amarok добрался до Беларуси и будет стоить у нас ориентировочно от $32.105. У базовой версии Trendline (122 л.с.) полный привод жестко подключаемый, с пониженным рядом, у версии Highline (163 л.с.) за $36.000 постоянный полный привод. В обоих случаях за доплату доступна механическая блокировка заднего дифференциала и обширный перечень опций.

  ИТОГ

Новый VW Amarok поразительно хорошо справляется с бездорожьем. Вопрос лишь в том, сможет ли он так же успешно вскарабкаться на вершину статистики продаж. В достойном качестве ему не отказать, так как VW почти во всем демонстрирует наилучшие показатели: в безопасности, расходе, вместимости. Однако его конкуренты дешевле, некоторые из них существенно. Прежде всего, Mitsubishi, который к тому же предлагает самую лучшую систему полного привода. Но и стремительный Nissan, и массивные трехлитровые пикапы Toyota и Ford тоже имеют свои плюсы.

Реклама

Мартин Браун