СРАВНЕНИТЕЛЬНЫЙ ТЕСТ: Компактные SUV Hyundai ix35, Renault Koleos, Nissan Qashqai, Skoda Yeti

АЛЬТЕРАНИТВНЫЕ ВАРИАНТЫ

Поскольку самый доступный полноприводный Tiguan 2.0 TSI стоит $33.000, многие оглядываются в поисках более выгодных предложений. Здесь как раз кстати придется новый Hyundai ix35 за $30.750, но он встретит уже обосновавшихся в этом сегменте конкурентов от Nissan, Renault и Skoda.

На Skoda Yeti и Hyundai ix35 расход
менее 11,5 л/100 км легко достижим и на практике.
Nissan и в особенности тяжелый Renault потребляют больше

Ведь есть же разница, стоит автомобиль $33.281 или $30.750. Во многом эталонный в данном сегменте VW Tiguan в версии 2.0 TDI 4Motion все-таки обойдется на $2531 дороже, чем новый Hyundai ix35 в самой доступной по цене версии. У обоих в сумму включены кондиционеры, но в базовом Tiguan найдется больше оборудования для безопасности. Базовый ix35 оснащен только передними подушками безопасности, ESP и подогрев сидений отсутствует. Однако на сэкономленной сумме можно проехать добрых 20.000 км на «95-м» бензине. Разве это ничего не значит? Тем не менее, несмотря на такую провокационно низкую начальную цену, Hyundai не самое дешевое по цене предложение в нашем сравнительном тесте. Потому что если учитывать предлагаемую серийную комплектацию, то обновленный Nissan Qashqai обставит Hyundai еще на пару тысяч.

Nissan в полноприводной бензиновой версии стоит как минимум $28.510, и также оснащен кондиционером и шестью подушками безопасности, но ESP нет. Вдобавок, Qashqai наименее мощный: 141 л.с. против 170 у Tiguan и 166 у ix35. Базовый полноприводный Renault Koleos (170 л.с.) обойдется еще дешевле: $27.700. Оснащен он аналогично ix35: 2 подушки безопасности, кондиционер, литые диски. И наконец, Skoda Yeti: минимальная цена на полноприводный бензиновый вариант (1,8 TSI, 160 л.с.) составляет €20.350, что по действующему курсу составляет $27.676. Правда и комплектация бедна: две подушки, ESP, без кондиционера и литых дисков. литые диски, кондиционер и подогрев сидений появятся за доплату в €1350. В итоге цена Yeti поднимется примерно до $29.512, что весьма выгодно.

Теперь перейдем к полевым испытаниям. Начнем с Hyundai. То, что корейцы предлагают в новом ix35, достойно всяческих похвал. В первую очередь, новичок от Hyundai привлекает своим резвым бензиновым двигателем, который производит приятное впечатление мощности прямо на старте. Двухлитровый атмосферный бензиновый мотор мощностью 161 л.с. неплохо тянет и радует хорошей эластичностью на высоких передачах. Передаточные числа коробки передач довольно короткие, поэтому даже на шестой передаче мотор Hyundai работает, не жалея оборотов. Тем сильнее удивляет тот факт, что ix35 остается экономичным. конечно, указанный заводом-производителем нормативный расход в 9,9 л/100 км достижим только при медленной езде на постоянной скорости с выключенным кондиционером. Наш тестовый расход оказался ровно на 1,5 л/100 км выше, но и этого результата достаточно для того, чтобы стать лучшим в нашем сравнении. Чего не скажешь об уровне его комфорта. Во-первых, потому, что при разгоне из этого высокотехнологичного мотора вырывается громкий гул и жужжание. Во-вторых, корейцы сделали подвеску весьма жесткой. Поэтому пассажиры отчетливо ощущают неровности асфальта, особенно грубые колдобины. В общем, по сравнению с мягким и тихоходным предшественником Tucson новый ix35 стал менее деликатным, зато более маневренным. Благодаря такой настройке шасси новый Hyundai получил исключительную подвижность и динамичность на извилистых улицах, где он показывает себя проворным и грациозным. Еще больше симпатий вызывает роскошная вместимость нового ix35. Больший диапазон регулировки сиденья понадобится разве что водителям с исключительно длинными ногами. Сами же сиденья получились широкими и удобными. На заднем сиденье тоже сидится вполне вольготно, лишь немного низко, а третьему пассажиру сзади его место может показаться немного жестким. Большим плюсом для ежедневной эксплуатации по сравнению с предшественником Tucson является существенно более объемный багажник: 465 вместо былых скудных 325 л. Сохранился простой механизм складывания спинок задних сидений. Мягко ниспадающие очертания задней части стоили этому авто нескольких литров объема багажника, так что Hyundai со своими 1436 л оказался только «середнячком» в плане грузовместимости. к тому же, задняя часть его кузова с массивной задней стойкой крыши и крошечными дополнительными окошками пожертвовала хорошим диагональным обзором назад ради необычной формы фар.

Несколько более компактным, чем Hyundai, во всех трех измерениях оказался Nissan. Прежде всего, в глаза бросается его на целых пять сантиметров более низкая крыша. И это сразу заметно в салоне: здесь у пассажиров меньше пространства над головой, чем в конкурентах. Вообще Nissan уступает им и в грузовой дисциплине: хотя багажник достаточно обширен, его допустимая полезная нагрузка (441 кг) – самая маленькая в нашем сравнении, а возможная масса буксируемого груза в 1400 кг просто чрезвычайно низкая; остальные трое могут утянуть по две тонны. Это основной недостаток Qashqai, который Nissan почему-то не посчитал нужным устранить и во время последнего обновления модели. Зато во время тестовой поездки хмурое выражение лиц пилотов сменяется радостным. Nissan маневренный и грациозный, особенно проворным он оказался в городском движении, где ему помогает его меньшая по сравнению с конкурентами ширина. Понравились и управление, и шасси, так как Nissan избавил своих покупателей от мучительно и чрезмерно жесткой подвески. В результате Qashqai с ощутимо большей элегантностью смягчает небольшие неровности дороги, такие как трещины на асфальте и крышки канализационных люков, чем Hyundai и Skoda. Двухлитровый мотор мощностью 141 л.с. легко справляется с не слишком тяжелым Nissan. к тому же, уже на скорости от 130 км/ч выявляются преимущества меньшей лобовой поверхности и более низкой крыши Qashqai, которые обеспечивают ему меньшее аэродинамическое сопротивление. Таким образом, он все время обставляет своих более высоких и широких конкурентов. От этого выигрывают и показатели расхода. Согласно данным нормативного расхода, полученным при езде на постоянно низкой скорости, Nissan должен был потреблять ровно немного больше, чем Hyundai, то есть 10,7 л/100 км. Но на практике все оказалось иначе. Он продемонстрировал тестовый расход в 11,6 л/100 км, что всего на 0,2 л/100 км больше, чем у особенно экономичного Hyundai. Причем, на шоссе Nissan все же оказывается немного экономичнее, в силу своей «легковой» аэродинамики.

А вот у Renault все наоборот: чем быстрее он едет, тем хуже выглядит его расход по сравнению с конкурентами. При тестовом расходе в 13,4 л/100 км этому корейско-французскому авто приходится проглотить горькую пилюлю поражения, ведь Hyundai и Skoda потребляют приблизительно на 2 л/100 км меньше. В чем же причина такого расхода? Объем мотора у Koleos больше, кузов шире и на целых 178 кг тяжелее, чем Skoda. При этом Renault не компенсирует свою прожорливость ни выдающейся мощностью, ни выдающейся вместимостью. И это несмотря на значительно более внушительные габариты кузова. Все-таки длина этого автомобиля составляет 4,52 м, что на целых 30 см больше, чем Skoda. Однако от этих дополнительных сантиметров не выиграли ни пассажиры, ни объем багажника. Напротив: водители высокого роста жалуются на слишком маленький диапазон регулировки положения сиденья, так как при длинных ногах расстояние до педалей остается слишком скромным. Правда, заднее сиденье привлекает достаточным количеством пространства для коленей пассажиров, но вот вместимость багажника пострадала от модного резко ниспадающего контура крыши с заваленными вперед стойками крыши. Забавно, но именно самый большой автомобиль в нашем сравнении с габаритами, намного более обширными, чем у соперников, имеет самый маленький максимальный объем багажника. Но хватит о грустном, ведь в Renault есть и свои сильные стороны. Koleos – в лучших традициях французских автомобилей – заставляет пассажиров почувствовать себя уютно и комфортно. комфорт – прежде всего. Уже при посадке в автомобиль его щедрая комплектация впечатляет серийным доступом без ключа. Относительно длинный багажник можно удобно и буквально молниеносно увеличить при помощи одного рычажка. Но основной отличительной чертой Koleos является его комфортабельность во время езды, которая просто зашкаливает. Начиная с двигателя, который изолирован значительно лучше, чем моторы конкурентов. Но больше всего любителей комфорта привлечет подвеска. Она у Renault одинаково хорошо поглощает и большие, и маленькие неровности покрытия – это большое благо на «дырявых» после зимы улицах. Вдобавок и сиденья в Koleos очень удобны, хотя и невелики. Недостатком такой благородной настройки шасси можно назвать то, что хотя Renault и удовлетворительно покоряется быстрым маневрам, при этом он производит впечатление медлительности и какой-то неуклюжести. Механизм рычага передач немного шероховатый, но гораздо хуже себя показали тормоза, которые даже в оптимальных условиях продемонстрировали всего лишь удовлетворительные результаты экстренного замедления.

Это, кстати, «конек» Skoda. Этот автомобиль продемонстрировал самые короткие тормозные пути, со скорости 100 км/ч: они были в среднем на четыре метра короче, чем у Renault. В целом, динамика – самая сильная сторона Skoda. Послушный и мощный турбодвигатель из запасов VW сочетается с самым коротким и, при собственной массе в 1590 кг, самым легким автомобилем в этом классе. Благодаря самому большому моменту, к тому же развиваемому с минимальных оборотов коленвала, Yeti мчит вперед как ужаленный. И несмотря на свой высокий кузов Skoda добивается неплохого показателя расхода в нашем тесте – 11,4 л/100 км. Наверняка это заслуга удачно подобранного передаточного отношения шестой передачи и самого тяговитого мотора, который не захлебывается перед каждым подъемом. Более высокий кузов Skoda имеет одно значительное преимущество: при помощи рационального использования его внутреннего объема этому кроссоверу удается предложить своим пассажирам больше всего места. Даже водители высокого роста в этом «чехе» найдут достаточно простора для своих длинных ног. Невероятно богатые регулировками задние сиденья покоряют своей комфортабельностью, в том числе и благодаря продольной регулировке их положения. Объем багажника за ними – если измерять его до нижнего края окна – скорее маленький. Однако эти 405 литров можно увеличить различными способами. Прежде всего рациональная ящикообразная задняя часть кузова позволяет загрузить багажник до самого потолка без риска выдавить стекло задней двери при закрывании. Задние сиденья можно сложить, а при необходимости и вовсе снять без применения инструментов. Правда во время демонтажа кресел придется попотеть, так как каждое весит 16 кг. Особенно приятно ехать на Skoda в потоке городского движения. короткий кузов шириной менее 1,80 м обладает хорошим обзором по сторонам. Отличное управление и маленький радиус разворота позволяют легко и совершенно без усилий маневрировать на любой дороге. Однако не все так гладко и на репутации Yeti все же присутствует несколько пятен. Особенно печалит грубая настройка шасси, которая хотя и делает возможной головокружительную поездку с резкими сменами направлений движения и завидной устойчивостью, но одновременно требует от пассажиров большой выносливости на типичных неровностях городских дорог. Все-таки несмотря на всю спортивность характера подвески, постоянных прыжков и толчков на люках и «латках» на асфальте быть не должно. Однако Yeti все же на ходу деликатнее Hyundai. Тем не менее, Skoda оказывается весьма привлекательным предложением: цена базовых версий не зашкаливает, открытым остается список дополнительного оборудования. Жаль только, что гарантийный срок на Skoda на треть короче, чем у конкурентов: 2 года, но без ограничения пробега.

Реклама

Renault Koleos единственный располагает горизонтально разделенной на две части
дверью багажника.
В остальных трех авто традиционные крышки багажников, как
у универсалов, открываются наверх

А какие достижения кроссоверы продемонстрировали вне асфальтовых джунглей?

Быстрый и практичный Skoda немного спасовал: при форсировании подъемов и в конце спусков он больше других рискует потерять или основательно помять передний бампер. Его нижний край расположен горизонтально и далеко выдает вперед. Поэтому угол въезда у Yeti скромный – всего 19°. Ровно столько же мы намеряли у Qashqai, который гордо выставил свой бампер вперед. Еще одна проблема Yeti на бездорожье: неохотное срабатывание полного привода. Многодисковая муфта его полного привода временами не может решиться на подключение задней оси. Это приводит к тому, что Skoda на очень скользких подъемах слишком рано терпит поражение. Три его конкурента используют практически точно такую же технику с постоянным передним и автоматически подключаемым полным приводом, который задействует многодисковая муфта с электронным управлением. Но на практике полный привод Hyundai, Nissan и Renault работает чуть-чуть лучше и увереннее. Иногда это приносит им преимущество в виде нескольких дополнительных метров, пройденных по размытой лесной дороге, на крутом скользком подъеме или на покрытом глубоким снегом подъезде к загородному дому. Также ходы подвесок у Yeti самые скромные: артикуляция осей составляет 130 мм (т.е. 50%), тогда как у конкурентов эта величина достигает 145-150 мм. Свесы кузова Hyundai и особенно Renault имеют «хитрую» форму, которая сводит к минимуму повреждения от поездок по бездорожью или глубокому снегу. Угол въезда у этих двух составляет почетные 24° и 27° соответственно. Еще одна приятная особенность модного с виду Hyundai – 500-миллиметровая глубина преодолеваемого брода. У Nissan и Renault этот параметр скромнее на 150 мм, у Yeti – на 200 мм.

ИТОГ

И вновь Skoda побеждает. Оценки автомобилей с учетом их минимальной комплектации
показывают, что на цены на европейские марки могут быть ниже, чем на японские и корейские.
Yeti быстрый и практичный,
хотя на бездорожье на нем лучше не соваться. Nissan щедро оснащен в базе, компактен и тесен внутри. Renault отстает
в отношении эффективности тормозов и расхода, но зато наверняка понравится любителям комфорта.
Hyundai успешно дебютировал, но с улучшенными характеристиками и
дизайном пришла высокая цена.

Мартин Браун

Реклама