Долой
ретро-плесень-type и его суровые английские повадки. XF успешно прошел
повышение квалификации и предстает перед нами полностью осовремененным.
Он стоит на дороге массивно, как хранилище Банка Англии, за что отчасти
можно отблагодарить его щедрую снаряженную массу в 1,9 тонны. При длине
кузова в 4,96 м он самый длинный в этом сравнении. Но тот, кто после
этих слов будет ожидать просторный салон, окажется разочарован. Если
спереди объем пространства в XF стандартен и, по сути, достаточен, то
сзади напротив места значительно меньше, чем у конкурентов. И все же
его внутреннее оснащение говорит о прекрасном вкусе.

Много
кожи, дерева и серебристых блестящих поверхностей, а наряду с ними
фокусы вроде электропривода воздушных заслонок системы вентиляции и
поворотного селектора-шайбы АКПП обеспечивают Jaguar удачную смесь из
традиций и модерна. Менее удачно рулевое управление. Оно работает
слишком мягко и обеспечивает мало обратной связи. Ходовая часть тоже не
дотягивает до технического уровня немецких элитных сил – в высшем
классе автомобиль не должен так резко бороздить просторы автострад.
Окей, мы посчитаем за оправдание тот факт, что на ходу он стремится
казаться самым спортивным. По городским улицам Jaguar крадется почти
оптимально комфортно. Пока включена ESP, он нейтрален и не заносчив. А
если ее отключить – ад срывается на землю и клубы сизого дыма окутывают
автомобиль при неосторожном нажатии на газ. Неджентльменское поведение.

Сенсорный монитор управляет почти всеми функциями. Но то, как он бликует, нервирует

Реклама

Достаточно легкого касания – и зажигается свет. У других нет более благородного освещения салона

Только голова кошки на рулевом колесе напоминает о старых временах
охоты. Место водителя XF выглядит современным и высококачественным.
Однако эргономика все еще хромает

Шелковая
шаль вместо галстука, дизайнерский пиджачок вместо серого делового
блейзера – в кругу целеустремленных представителей менеджерского звена
у француза с явными стилистическими отклонениями нет шансов подняться в
верха. Его вид каждый раз будто подстраивается под ситуацию, он
способен постоянно выглядеть иначе. И его нельзя упрекнуть в отсутствии
таланта покорителя. На шоссе дизельный С6 едет непоколебимо устойчиво,
он сохраняет тишину и обеспечивает именно тот комфорт езды, который мы
ценим у французов: он плывет по дорогам как пуховое одеяло на колесах.
Однако только до тех пор, пока под колесами длинные волны неровностей.
Стыки и крышки люков быстро приводят гидропневматику в состояние
стресса.

Мы прощаем его неповоротливость. С6 везет с комфортом

При
этом большой Citroёn прямо-таки топает ногами, громыхает и трясется.
Провал! И спешка не его специальность. Если рулить слишком резко и
агрессивно, этот переднеприводный авто, моментально покажет что такое
классическая недостаточная поворачиваемость. Рулевому колесу больше
нравится, когда оно стоит прямо. Тогда и пассажиры не скользят
беспомощно на кожаных сиденьях туда-сюда, а могут полностью
проникнуться исследованием функций многочисленных мелких кнопочек. При
этом сзади не мешает массивный центральный туннель, поэтому тут могут
комфортно сидеть трое людей. А одному на заднем диване и вовсе
раздолье. В конце концов, сам французский президент позволяет возить
себя в C6.

Реклама

Элегантная и стильная кулиса перемещается по старомодному «ручейку»

Багажник вмещает всего 421 л. Подсветка тут как из галереи

Цифровая приборная панель Citroёn самая непрезентабельная. Дверные
полки со сдвижными дверцами из древесины выглядели бы шикарно даже в
Rolls-Royce. Водительская посадка слишком высокая

С
самого начала он все сделал правильно, поднялся в своей весовой
категории на самый верх, но после его вежливо обошли соперники. Сегодня
A6 готов лишь на последний рывок на вершину карьеры, но мы уже не верим
в его силы. Тем не менее, А6 показывает высокую компетентность во всех
областях и продолжает поднимать уровень качества в классе. Тот, кто
ценит полный привод, не сможет пройти мимо А6. Quattro – это серийная
комплектация в данном случае. Mercedes предоставляет привод 4×4 за
дополнительную плату, BMW обзаведется им немного позже, а Citroёn и
Jaguar и вовсе о нем мечтают.

В отношении комфорта и оборудования для обеспечения безопасности Audi немного отстает.

Реклама

Чтобы
достичь уровня BMW, ему, к примеру, не хватает умного круиз-контроля и
системы тщательного контроля за давлением в шинах. Плавность хода на
плохих улицах также не является коньком Audi. Он уступает Mercedes
из-за тряски, ухудшающей ездовой комфорт. Рулевое управление А6 могло
бы быть более чувствительным. Зато он выделяется идеально коротким
тормозным путем, а также сиденьями, которые балуют хорошей боковой
поддержкой и высочайшим комфортом для поездок на большие расстояния.
Оснащенный адаптивной пневмоподвеской (€2088) тестируемый автомобиль
при резких поворотах демонстрирует легкость, отменную послушность и
лишь минимальную склонность к недостаточной поворачиваемости. Audi не
может предложить столь широкий диапазон возможностей настройки ходовой,
как BMW.

Регулируемая пневматическая подвеска обойдется в €2088, но зато обеспечивают высокий комфорт

Спортивное рулевое колесо с кулисой и рычажками для управления АКПП стоит €460. Но и без него Audi делает 250 км/ч

Качество то, что надо. В А6 применяются высококачественные материалы.
Кнопки и рычаги идеально расположены, приборы – в четком порядке

Есть
такие типы, которые рождаются на свет начальниками. Mercedes из таких –
он живет под девизом: там, где я, там и вершина. Е350 CDI будет
доказывать свою роль лидера в значимых категориях. Он подает себя
образцово прежде всего в сфере обеспечения безопасности: умное
освещение, система предупреждения при засыпании, активный капот – все
это имеется в серийной комплектации. А вдобавок роскошный и просторный
салон, большой багажник и почти полтонны полезной нагрузки – так должен
выглядеть седан шефа. Тем не менее, Mercedes позволяет себе пару
капризов, из-за чего он чуть проигрывает новичку из Мюнхена. Прежде
всего, это неважный комфорт при езде.

Реклама

У него все как у шефа, вплоть до стальной подвески

Со
стальной подвеской и обычными амортизаторами у него нет никаких шансов
против High-Tech ходовой части BMW. Поперечные неровности дороги
слишком сильно отдают в салоне. Достаточно вялая семиступенчатая АКПП
тоже не дотягивает до качеств молниеносной восьмиступенчатой КПП BMW.
Качественно оснащенный 530d ездит (и, заметьте, экономно), в своей
собственной лиге, до членства в которой E350 CDI не дотягивает, а
потому скорее является вторым победителем, чем первым проигравшим.
Комфортные сиденья, хорошее ощущение пространства и могучий, как
медведь, дизель способствуют не только тому, чтобы быстро подружиться с
E350 CDI, но и вообще больше не пожелать с ним расставаться. Можно ли
дать лучшую оценку?

Размещенный на рулевой колонке селектор АКПП заимствован от S-класса

Мультиконтурные сиденья (€541) предоставляют практичные отделения для хранения вещей

Всегда добро пожаловать: на просторном месте водителя не существует
проблемы с освоением всех премудростей оснащения. Большой центральный
спидометр идеально информативен

Реклама

Покупки
можно делать и на топ-уровне. Это и сделал BMW. Тестовый автомобиль
ценой €48.900 был оснащен бонусами почти на €15.000. Мы оценили только
те опции, которые значимы для ощущений при езде: спортивная КПП,
компенсация кренов, активное полноуправляемое шасси, адаптивная
регулируемая подвеска – уже одно это у 530d стоит больше €8.800, и это
лишь несколько строчек в ценнике. Но итог впечатляет. Ни один другой
дизельный седан в мире не является таким резвым и стабильным в
поворотах. Регулирование подвески с помощью нажатия кнопки позволяет
превратить BMW из роскошно и мягко едущего авто в жесткий спортивный
седан.

У
этого немецкого шефа в крови адреналин, что доказывает резво урчащий
двигатель и ладная АКПП, которая в спортивном режиме переключается с
нарочитыми толчками. Предложение пространства в салоне также со
спортивным уклоном. Несмотря на длинную колесную базу (на восемь
сантиметров больше, чем у предшественника), спереди BMW обеспечивает
лишь немного больше места, чем раньше. А сзади все остается по
прежнему, хотя новый BMW в длину раздался на солидные 4,90 м. Зачем
быть таким расточительным? Ведь когда-то компактность была добродетелью
BMW.

В BMW зажигается яркий фейерверк техники. Синие светодиоды горят, когда
530d экономит топливо. Адаптивная подвеска с регулируемыми
амортизаторами стоит €3216. Характер ходовой части варьируется нажатием
кнопки.

В новой 5-й серии все почти так же роскошно как в 7-й. Спереди этот BMW немного просторнее предшественника

Итог

BMW создал потрясающий автомобиль: 5-ая серия отныне новый начальник
на уровне лидеров. Я поражен тем, как близко была победа от Mercedes.
Всего два балла! В отношении вместительности салона и безопасности BMW
не удалось подняться до уровня штутгартца. Где в нем сокращающий
опасность аварии Presafe? Где ксеноновые и светящие за угол фары в
серийной комплектации? А ведь Mercedes все это предлагает без
дополнительной оплаты (для версии Avantgarde). Мы также удивлены, что
автомобиль 5-й серии в итоге смог получить должность начальника без
помощи со стороны дорогого полного привода и пневмоподвески.

Йорг Мальцан

Реклама

Классический седан продолжает жить – прежде всего, в высшем классе. Три
немца неизменно показывают себя классически, ценность их имиджа выше
всяких сомнений. Е350 CDI балует как уютный дом, к этому подходит и
темпераментный дизель, а модерновый вид – это отдушина для дизайнеров.
Более старый Audi, на удивление, не отстает от наших «ощутимых
ценностей» – высокое качество отделки и динамичность полного привода
гарантируют высшую ценность. Совсем иначе Citroёn – это автомобиль
совсем иной породы и других взглядов. Его послушность и темперамент
повинуются канонам уюта. Самое высокое значение бог ретро придает
фактору комфортного ощущения на борту, так же как, по нашему мнению, и
дизайну. С6 – это машина, чтобы полюбоваться ею, а потом скользнуть
внутрь – именно в такой последовательности. Хоть Jaguar с XF и вырастил
лучшего котенка всех времен, этого недостаточно для места на вершине;
британцу нужно добавить послушности и покладистости. Самое большое
удовольствие при езде может предоставить в этом сравнении BMW. Его
привод и ходовая часть действительно поднимают его выше соперников, и
мы оценили это максимальными баллами.

Распределение сил

BMW 530d   377 баллов

Вступление в должность заслужено: 530d устанавливает новую планку
для мощных дизелей высшего класса. Никому лучше, чем BMW, не удается
равновесие между динамичностью и комфортом езды.

Mercedes E350 CDI   375 баллов

Едва отстает от победителя, но явно превосходит его по части
безопасности. Его салон самый просторный. К сожалению, ездовой комфорт
мог бы быть выше.

Реклама

Audi A6 3.0 TDI Quattro   374 балла

Где же превосходство технологий? Как и прежде, технически А6 весьма
актуальная модель, а по качеству даже лучшая. Но в отношении комфорта
он проигрывает более молодым конкурентам.

Citroёn C6V6 HDi 240   335 баллов

Экстравагантный француз: большой свес спереди, фрагменты купе сзади
– С6 идет своим путем. Хорошая комплектация и высокий уровень комфорта
позволяют поставить его даже перед Jaguar.

Jaguar XF 3.0 V6 Diesel   326 баллов

Реклама

Угрызения совести: ведь неплохой автомобиль, этот Jaguar. Но у него
меньше места, чем у конкурентов, и ему не хватает утонченности в
деталях. В отношении цены он представляет собой интересную альтернативу.