Проигрыш в этом сравнении  для BMW – сущие мелочи. Главное не ухудшить свою репутацию на фоне конкурентов. Нужно просто остаться самым заводным и задорным другом водителя, а все остальное, в сущности, не так уж и важно для BMW. Такие аспекты, как вместительность, ширина дверных проемов или трансформируемость даже у «единички» отходят на второй план. Хотя нынче мюнхенцы брезгуют ими не столь бессовестно. Новая BMW 1-й серии по- прежнему блещет индивидуальностью.
Вместе с тем она стала ценить семейные ценности, а не пренебрегать ими. Садиться и путешествовать на задних рядах стало удобнее и приятнее, за доплату можно получить спинку заднего дивана, разделенную на три складные секции,
да и размер багажника теперь стал чем-то вроде повода для гордости. Это лишь одна ступень эволюции, коснувшаяся BMW. Другой ее виток состоит в отказе от атмосферных моторов. Раньше под капотами моделей 116i, 118i и 120i стоял 2-литровый
атмосферник в различных вариантах мощности. Теперь его место, но уже в моторном отсеке второго поколения «единички», занимает 1,6-литровый турбомотор. Тот самый, который разработан совместно с французским PSA и устанавливается в Mini, а такжеьPeugeot 308 и Citroёn DS5, и других моделях. Так, насколько подходит мировой мотор незаурядному представителю C-класса? Мало того, мюнхенская новинка должна быть экономичной, как турбированные модели от Opel, Ford, Renault и VW. Хотя BMW не очень хочет быть похожей на соперников. «Единичка » обладает классическим задним приводом, сулящим
азартную управляемость ценой активной безопасности вождения. Хотя и этим критерием мюнхенцы пренебрегли, он
может сыграть свою роль в победе в сравнительном тесте. С другой стороны, задний привод и управляемость – залог репутации BMW.

Что такое «даунсайзинг»?

Компактный BMW мощностью 170 л.с.? Добро пожаловать в 1991 год, за руль 325i Touring. Та модель приводилась в движение
6-цилиндровым мотором объемом 2494 см3 Сегодня те же 170 л.с. снимаются с 1598 «кубиков». Несмотря на большую снаряженную массу автомобиля, расход топлива меньше аж на 4 л – 5,8 л/100 км. Все благодаря изящным технологиям. Меньший рабочий объем, отсутствие «лишних» цилиндров и непосредственный впрыск снижают аппетит, а турбокомпрессор обеспечивает значительный крутящий момент в очень широком диапазоне рабочих оборотов. У моделей-конкурентов те же технологии. Правда 1,4-литровый мотор VW Golf в 160-сильной версии оснащен еще и механическим компрессором, отвечающим за наддув при малых оборотах, а турбина раскручивается и «дует» при средних и высоких оборотах. Opel отказался от непосредственного впрыска, Renault пренебрегает снижением рабочего объема двигателя: его 180 л.с. получаются из двух литров также с помощью турбины.

Секреты «даунсайзинга»: турбокомпрессор (обведен кружочком) позволяет нарастить мощность до 170 л.с. Крайние и
средние цилиндры соединены с турбиной раздельными выпускными коллекторами одинаковой длины. Таким образом исключена пульсация выпускных газов в коллекторе, а турбина становится эффективнее на 7-8%.

5 МЕСТО —  Renault Mégane TCe 180 GT —  313 баллов

Жесткий характер «Не дрова везешь!» – хочется воскликнуть в ответ быстрому Megane, который едет очень жестко

Последнее место досталось Megane, однако в своем резюме нам хочется забыть о его небольшой сумме судейских баллов.
Вместо этого мы хотим поздравить Renault за то, что они сделали не очередной «не такой хороший, как Golf хэтчбек, но более дешевый». У этого Megane есть незаурядный характер, который многим не понравится, но и поклонники у него обязательно будут. Характер заключается в том, что Megane не особо печется о балансе, предпочитая динамику. В последние
десятилетия разработчики скоростных «французов» считали, что уровень комфорта не должен быть выше того, которые предлагает телега с мотором. Это и есть настоящий GT на их взгляд! Современный Megane TCe180 – тоже настоящий французский GT. Его пружины жестче и короче на 12 мм, им неведом плавный ход и азы амортизации, поэтому машина гремит
на любых кочках. Зато по управляемости он близок к BMW, ловко и энергично пишет повороты на негражданских
скоростях, а руль радует информативностью и точностью. И вообще, этот Megane создан для скорости. И турбина дана его 2-литровому мотору не ради потребительских радостей, а исключительноради тяги и скорости. Поэтому каждое нажатие акселератора здесь вызывает бурю эмоций, со свистом выплескивающихся на асфальт. Короткоходный рычаг 6-ст. МКПП
позволяет яростно и быстро «втыкать» передачи одну за другой. В общем, талант этого Megane однобок, но проявляется сполна.
В Европе этот скоростной хэтчбек дешевле всесторонне развитых конкурентов. Однако он не слишком эргономичен, тесноват сзади и слегка прожорлив. Мы не можем рекомендовать его к покупке. Но мы искренне порадуемся за вас, если вы станете его обладателем.

Эргономика навигации Tom-Tom и магнитолы очень хаотична, но, в сущности, это единственная придирка к интерьеру. Megane собран с достойным качеством. Коробка передач очень хороша

4 МЕСТО — Opel Astra 1.6 Turbo Innovation —  320 баллов

Новый номер 4 Лишний вес Astra омрачил впечатления. Динамика? Нет. Комфорт? О, да!

Вот это новость: столь популярный автомобиль набрал так мало баллов. Вообще, в Европе Astra привыкли видеть «вечным номером два». А тут… Тесты все чаще говорят об ином. Astra с дизельным мотором успела разочаровать нас в одном из прошлых сравнительных тестах. Ее 180 л.с. заплутали где-то в 1,5-тонном болоте снаряженной массы и не смогли выбраться оттуда из-за длинных передаточных чисел 6-ст. «механики». Однако сильные стороны заключаются не в динамике, потому что Astra очень сильно скользит передком в повороте на мокром асфальте, а абсолютно «пустой» руль не дает ни одной подсказки. К счастью, этот Opel преуспел в ездовом комфорте, особенно с адаптивными амортизаторами FlexRide. В режиме Tour стелет по шоссе очень мягко. Для больших путешествий Opel предоставляет комфортабельные сиденья, однако места сзади хотелось бы больше. Дверные проемы могли бы быть больше не только спереди, но и сзади. Сзади тесно, но
уровень комфорта высочайшийВодитель моментально обращает внимание на стесненный обзор по сторонам, тесный педальный узел и запутанную клавишную эргономику центральной консоли. Да, мы вновь отправляем жалобы в адрес Astra, хотя многие владельцы этой машины наверняка скажут, что ко всему в ней можно привыкнуть. С этим нельзя не согласиться, в конечном итоге, даже к эргономике привыкаешь и находишь в ней простую логику. Что еще более приятно для европейцев, так это цена. Упакованная различными излишествами, как, например, адаптивные биксеноновые фары AFL+, Astra на €1000 дешевле «номера один» этого  сравнительного теста.

Широкая, сильно наклоненная передняя стойка крыши и массивное зеркало заднего вида значительно перекрывают обзор вперед. К многочисленным клавишам долго привыкаешь, длинные передаточные числа коробки «съедают» потенциал двигателя.

Более крупные пассажиры чувствуют себя сзади стесненно. Здесь видно, что вылет задних подголовников невелик

 3 МЕСТО — BMW 118i —  329 баллов

Его цель – медаль Golf. Крупнее, комфортнее, экономичнее: «единица» будет популярнее предшественника. А как же репутация?

Случилось так, что в понимании BMW их «единичка» должна научиться амортизировать, обладать местом для четверых, а умеренность должна стать характерной чертой двигателя. Во что в итоге превратилась 1-ая серия? Ответ: в новую 1-ую серию с многочисленными изменениями, которые часто нельзя назвать улучшениями. Увеличившиеся габариты освободили место для взрослых на втором ряду, хотя его изобилие не стало самым сильным аргументом в пользу покупки BMW. Моторы – вот что сделало из тесного хэтчбека настоящий BMW. Двухлитровые бензиновые агрегаты предшественника не запомнились как отзывчивые и тяговитые. Но они по-особому формировали спокойный стиль 1-й серии. С учетом такого прошлого ответственность, лежащая на новом 1,6-литровом моторе, невелика. Да, тянет вперед с ощутимым напором, охотно раскручивается, но делает этот без решительности и ровного тембра, присущего моторам BMW. Это всего лишь форсированный агрегат от Peugeot 3008 THP 155. Если в 1-й серии нужно именно чувство BMW – скорей садитесь за руль и отправляйтесь на
извилистую дорогу. Вот оно! Водитель за рулем этого хэтчбека чувствует себя полностью  интегрированным  в процесс вождения, в ритм движения. Идеально чуткий и точный руль, а с опциональным спортивным рулевым механизмом (€450) реакции машины острые и быстрые. На мокром асфальте можно ощутить легкую избыточную управляемость: «единичка» деликатно уходит в занос и игриво виляет кормой, не переходя опасную грань благодаря надзору со стороны ESP. В общем, BMW 1-й серии теперь классно амортизирует, он стал просторнее. Да, теперь он больше похож на Golf. Но он не слишком удачно его имитирует. Что же в итоге? BMW действительно стоит своих немалых денег.

Реклама

Солидные, но не выдающиеся материалы отделки, удобная и понятная эргономика. Слева от рычага КПП переключатель, изменяющий настройки двигателя и адаптивных амортизаторов (€1100).

Ух, теперь взрослые смогут путешествовать на заднем ряду BMW 1-й серии. За доплату можно заказать разделенную на три части спинку.

2 МЕСТО —  Ford Focus 1.6 EcoBoost Titanium — 336 баллов

Мотор рулит.  Focus выиграл у BMW 1-й серии благодаря мотору. Ford приятно удивил

И целого мира мало. Другими словами, ло просто победить. Потому что Focus III – это глобальный автомобиль. А если машина
должна удовлетворить всех, есть риск создать нечто бесхарактерное и безвкусное. Глобальный характер Focus  объясняет не слишком выразительный, слегка пухлый и не слишком четкий дизайн кузова. Кроме того, новые формы негативно отразились
на круговом обзоре – прямо скажем, водителям других машин легче ориентироваться впространстве. При длине кузова в 4,36 м салон мог бы предоставлять более легкую посадку/ высадку и обладать более комфортабельной посадкой, а также быть более воздушным и просторным. На фоне конкурентов Focus с положительной стороны выделяется двигателем. Его 1,6-литровый мотор очень энергичен и тянет ровно, работает бесшумно и расходует совсем немного. Ему здорово аккомпанирует четкая, точная, с удачно подобранными передаточными числами  6-ст. МКПП. Менее выдающимся Focus оказался в его  бывшей любимой дисциплине. Хотя ездовой комфорт значительно не улучшился, новая модель в плане рулежки кажется более уставшей и расшатанной по сравнению с предшественником. Megane явно превосходит его в проворности и скорости
реакций. Есть у Focus и небольшие промахи в безопасности: на мокром асфальте хэтчбек резко уходит в занос при провокации с разгрузкой задней оси. Хотя ESP постоянно начеку, она реагирует с запаздыванием и неприятно жестко. Что более важно, Focus набирает очки за выгодную цену, разнообразие штатного и опционального оборудования и в особенности широчайший список вспомогательных систем – этого предостаточно для второго места.

Хочется обратиться к дизайнерам интерьера  Ford: гляньте на интерьер на фото слева.  Может, стоит превратить эту россыпь кнопок в нечто наподобие iDrive? Руль переполнен клавишами настолько, что его естественная функция будто отходит на второй план

Места сзади довольно много, но потолок низковат. Дверной проем значительно заужен

1 МЕСТО Golf 1.4 TSI Highline 359 баллов

Легко было догадаться, кто победит. И все же прочтите наше мнение о Golf. Мы ищем в нем недостатки. То, что их не много, ничего не значит.

Мы знаем, что многие считают Golf переоцененным. Однако итоговые баллы нашего сравнительного теста не являются
субъективным мнением – это результат всеобъемлющей оценки экспертов. Наверное, вам надоело слушать, что у Golf нет слабостей. Это не так на самом деле. И вот они. Мощность: 160 л.с. могли бы казаться более энергичными. Средний расход топлива в 8,2 л/100 км по сегодняшним меркам великоват не только для 1,4-литрового мотора. Двигатель работает тихо и ровно тянет. Однако переход от наддува механического компрессора к наддуву от турбины четко обозначен небольшим толчком, что не особо приятно. Наконец, 6-ст. МКПП могла бы обладать более точными фиксациями при быстром переключении
передач. Кузов? Идеальная сборка, наибольший запас места, лучший обзор, но трансформации не впечатляют. Придирки
к комфорту? Забудьте. Никто из соперников не амортизирует лучше, не кажется тише, посадка на обоих рядах оптимальна и удобна. Динамика: в сравнении с Megane и 1-й серией он управляется чуть более отрешенно, поворачивает не настолько живо и цельно. Однако активная безопасность – выдающаяся. ESP ведет Golf на грани беды, очень уверенно, вмешивается в
стабилизацию деликатно, точно и только в нужный момент. Даже с максимальной нагрузкой Golf не теряет самообладания при активном рулении. Цены? Что же, в Европе Golf – далеко не такая доступная покупка, как в Б еларуси. По разнообразию оборудования он уступает Astra и Focus и стоит на €1000 дороже их. Он стоит немало, но не абсурдно дорог. Наше резюме звучит так: Golf не идеален, но нет ничего лучше его.

Хм, к чему здесь можно придраться? Ах да, навигационная система реагирует медленно, блок климат-контроля установлен низко, и его регуляторы плохо читаются. Что еще? Эта ткань обивки плохо очищается

Больше всего пространства, самые удобные крепления Isofix, но трансформируемость слабовата

Забудьте обо всех предрассудках, если у вас есть собственный трек. Это ваш автомобиль. Более того, вы должны ясно понимать, что такое быстрый Megane, иначе вас постигнет разочарование и боль в спине: ради превосходной управляемости он лишился деликатности подвески. Именно жесткий зубодробительный ход обеспечил ему неутешительное пятое место в сравнении. Opel Astra – его полная противоположность. Он пухловат и тяжеловат, его 180 л.с. целиком поглощены перемещением его огромной массы. Однако Opel очень благосклонно относится к пассажирам, создавая вокруг них приятный комфорт. Ford Focus набрал «звезд» благодаря своему мотору. В остальном он заслуживает эмоционально средних оценок. Golf был рожден рассудком инженеров, помнящих цитаты из всех учебников по автопрому, и дотошными маркетологами, кропотливо исследующими рынок и ожидания клиентов. Это сделало Golf удачным и очень ценным. Он очень комфортабелен, вам никогда не придется извиняться за такой выбор. Но BMW круче всех. Удовольствие за рулем, дизайн, имидж – все в нем великолепно. Но остановите свой выбор на дизеле. А что думаете вы? Пишите на redaction@autobild.by

Реклама