Взлет и падение «петербургского Детройта»

Автокластер Петербурга и Ленинградской области экстенсивно рос на протяжении всего последнего десятилетия и стал крупнейшим в стране по производству автомобилей под иностранным брендом. С конвейеров расположенных здесь заводов сошли более миллиона отечественных «фордов», «тойот» и «ниссанов». Кризис 2008 года внес коррективы, потом рост возобновился, но сейчас отрасль вновь переживает не лучшие времена.

Фото: Алексей Даничев / РИА Новости

Во вторник, 9 декабря, появилось сообщение о том, что петербургский завод Nissan до конца года планирует открыть вторую линию и удвоить мощность производства до 100 тысяч автомобилей в год, выпуская одновременно до пяти моделей. Несколькими днями ранее «Российская газета» сообщила о том, что немецкий концерн Daimler AG ведет переговоры о строительстве завода Mercedes на территории Петербурга, в Шушарах, где уже действуют заводы GM, Toyota и MAN. Ситуация на первый взгляд кажется более чем перспективной.

К 2013 году Северо-Запад стал крупнейшим производителем легковых машин в стране. В Петербурге, Ленинградской и Калининградской областях выпускается 36 процентов всех собранных в России автомобилей. Поволжье (заводы Тольятти, Ижевска и Татарстана) контролирует лишь 33 процента рынка, Центральный федеральный округ (Москва, Калуга, Нижний Новгород) — 25 процентов. Большая часть производства сконцентрирована в Северной столице и Ленобласти. Здесь комфортно расположились заводы Hyundai, General Motors, Ford, Nissan и Toyota. На этих пяти предприятиях собирается каждый четвертый автомобиль в стране.

В 2012 году в России было произведено около двух миллионов автомобилей, 500 тысяч из них — на этих пяти заводах. Петербург и Ленобласть уступали лишь Тольятти и с учетом хронических проблем АвтоВАЗа вполне могли побороться через несколько лет за пальму первенства с гигантом советских времен. При этом мы говорим исключительно о легковых автомобилях, а ведь есть заводы шведской Scania, немецкого концерна MAN в Шушарах, выпускающие автобусы и грузовики.

В сборочном цехе автомобильного завода Nissan в Санкт-Петербурге
Фото: Игорь Самойлов / РИА Новости

Автомобильное производство в Северной столице и ее пригородах возникло лишь в начале нулевых годов. Страна богатела, хотела жить комфортно, и народ совершенно не желал ездить на отечественных автомобилях. Главным патриотом как всегда оказалось правительство Российской Федерации, которое последовательно поднимало пошлины на ввоз иномарок и пресекало «серые» схемы поставки автомобилей. Такая политика заставила крупные иностранные концерны задуматься о строительстве производственных мощностей ближе к потребителю. И тут на руку Петербургу и Ленинградской области сыграла их близость к границе и развитая инфраструктура — порты и дороги.

Реклама

Изначально на заводах велась крупноузловая сборка из готовых «машинокомплектов», и везти их из-за границы было гораздо удобнее именно сюда. Таким нехитрым способом производитель уходил от сборов, поскольку пошлины на запчасти ниже, чем на готовый автомобиль. Со временем доля отечественного в «российских иномарках» тоже увеличивалась. Завод Ford под Всеволожском, открытый в 2002 году, стал первым в России заводом полного цикла. Новые заводы росли как грибы, один из них, кстати, должен был производить нашумевшие «Ё-мобили». Строительство производственных зданий для них началось в 2011 году и на текущий момент заморожено, как и весь проект. Несмотря на то что недавно Прохоров все-таки подарил Жириновскому автомобиль, попыток наладить серийное производство пока не наблюдается.

Вслед за автозаводами возникали и производства комплектующих. Завод Nokian Tyres, открытый в 2005 году, все в том же Всеволожске, считался на тот момент самым современным подобным производством в Европе. Шины продаются не только в России, но и идут на экспорт в 35 стран мира, включая США и государства Западной Европы. Совокупно мы говорим о миллиардах долларах иностранных инвестиций (один завод Nokian стоил около полумиллиарда) и тысячах рабочих мест.

В 2009 году производство рухнуло более чем в два раза. Suzuki отказалась от планов строительства завода в Шушарах и вернула властям выделенную для строительства землю. Но уже в 2010 году отрасль продемонстрировала значительный рост, производство стабильно увеличивалось на десятки процентов.

Неуютно почувствовал себя новый российский автопром в 2013 году. Производство сократилось с двух миллионов до 1,9 миллионов автомобилей. В Санкт-Петербурге и Ленобласти собрали на 33 тысячи иномарок меньше. Падение в целом составило около пяти процентов, у автозаводов Северной столицы и Всеволожска — семь процентов. Достаточно приличная цифра, тут уже не до строительства новых корпусов и набора нового персонала — сохранить бы то, что имеешь. Причем падение шло за счет двух «американцев» — Ford собрал на 36 процентов автомобилей меньше, чем в 2012-м, GM показал падение на 15 процентов. По итогам первого квартала 2014 года производство просело еще на три процента — за счет тех же брендов.

Причин, почему именно эти заводы оказались «слабым звеном», две: во-первых, Ford и GM давно не обновляли свой модельный ряд, во-вторых, ориентировались исключительно на российский рынок, пока их конкуренты вовсю осваивали ближнее зарубежье. Примерно 35 000 автомобилей ушли на экспорт в 2013 году, в том числе 30 000 — в Казахстан и на Украину.

Реклама

От третьей смены Ford отказался еще в сентябре 2013-го, а в апреле текущего года производство остановилось на два месяца, после чего завод сократил и вторую смену (около 700 человек). На данный момент Ford работает фактически четыре дня в неделю. Еще хуже дела у GM: с лета предприятие работает по несколько дней в месяц. В сентябре — четыре дня, в октябре — восемь. В середине ноября пресс-службе компании пришлось опровергать слухи о скором закрытии, но в первой половине декабря разговоры об этом возобновились.

Другие предприятия автокластера чувствуют себя лучше, но и тут не все однозначно. Пока российский рынок в 2013 году стагнировал, автомобили активно покупали в Казахстане и на Украине. Hyundai поставил за рубеж 26 000 автомобилей — столько автомобилей петербургский завод производит примерно за полтора месяца. Казахстан, как наиболее перспективный покупатель, вырвался вперед еще в прошлом году, после того как тогда еще правительство Януковича ввело заградительные меры для поддержки собственного производителя, пытаясь провернуть тот же трюк, что несколькими годами ранее удался России.

Автомобили в выставочном зале, Санкт-Петербург
Фото: Александр Демьянчук / Reuters

Заградительные пошлины могли побудить автоконцерны к инвестициям в строительство производства ближе к покупателю. Ведь украинский рынок рос, в феврале 2013-го продажи автомобилей увеличились на 12 процентов по сравнению с 2012 годом. Сейчас же, когда украинские покупатели не могут похвастаться высокой платежеспособностью, нет и надежд простимулировать стагнирующее производство за счет поставок в эту республику.

Пока Hyundai, Nissan и Toyota занимают позиции, оставленные Ford и GM, и не спешат существенно сокращать производство. Практически у всех заводов Петербурга и Ленобласти есть хорошая школа кризисного управления 2008 года. Они выстояли тогда, не свернули проекты, в отличие от Suzuki. Вероятно, представители автопрома надеются, что удастся выкрутиться и на этот раз. Отчасти на их стороне сыграет и «высокий доллар» — разница в цене между иномаркой «отечественной» и «заграничной» еще больше увеличится. Так что можно побороться за тех покупателей, которые еще полгода назад принципиально хотели только «натуральную» иномарку, но в нынешних условиях вынуждены умерить запросы. Но все это не отменяет того факта, что автомобильный рынок в России переживает серьезный спад. «Пирог» становится меньше и на всех его не хватает.

Пресс-службы автопроизводителей стараются излучать сдержанный оптимизм, но это больше попытка «сохранить лицо» и успокоить окружающих, тем более что в ноябре падение продаж составило всего 1,1 процента по сравнению с ноябрем прошлого года. Это очень неплохой результат с учетом того, что прогноз падения по году около 10 процентов. Но это разовый эффект — граждане пытаются конвертировать падающий рубль в новенькие автомобили, пока есть такая возможность. Российский рынок стабильно падает второй год подряд, мы уже достигли показателей 2010 года, ниже только 2009-й — самый сложный для российского автопрома в XXI веке. При этом, очевидно, что новый год проще для автопрома не будет, и показатели 2009-го могут быть легко побиты уже к весне. И если ситуация кардинально не изменится, то и тем трем заводам, которые пока чувствуют себя достаточно уверенно, также придется существенно сокращать производство.

Реклама

Александр Антошин, lenta.ru