Короли ринга

Здесь за минуту сгорает несколько десятков литров 98-го бензина и до корда истираются дорогущие омологированные покрышки. Все ради шоу, ради клиентов и журналистов. В апреле Porsche World Roadshow на несколько недель заняло Хунгароринг. Редактору журнала «AUTO BILD Беларусь» посчастливилось поучаствовать в этом горячительном мероприятии.

Программа Porsche World Roadshow меняется от трассы к трассе. На Хунгароринге все было серьезно. Никакого слалома или бездорожья. В этот раз под руководством штатных инструкторов Porsche журналисты учились водить машины на полном скаку.

В нашем распоряжении были… проще сказать, каких Porsche не было. Не было базовых (тех, которые без литеры S в названии) 911, Boxster, Caynenne, Panamera, но также остались без нашего внимания Cayman S и Panamera GTS и Turbo S. Все остальные модели и версии были! Причем в таком количестве, чтобы журналисты не передрались между собой: поймите, когда речь идет о Porsche, все мы как дети, ей-богу. Поэтому нас всех поделили на четыре равные группы, разбили на пары и каждой паре дали по Porsche. Тут уж мы чередовались, каждый раз после остановки в пит-лейн примеряя не только разные модели, но и роли водителя и штурмана-наблюдателя. И так на протяжении 7 часов, с короткими перерывами на кофе и перекусы. Не все выдержали такой темп: слегка помятые, с зеленоватым оттенком лица, они оставались в паддоке, и делали вид, что работают, не выпуская из рук фотоаппарат или ноутбук.

Мне, пожалуй, повезло: я попал в группу, где были журналисты из Венгрии. Некоторые из них помнят асфальт и поребрики Хунграроринга в те времена, когда они еще не были пропитаны резиной гоночных шин. Следовательно, наша группа ездила действительно быстро, да и инструктор почти не давал слабины.

Мы тренировались с утра и до обеда. Трасса была разделена на четыре участка, за каждым была закреплена своя группа моделей Porsche. Для нашей группы порядок апробирования машин оказался наиболее оптимальным: Cayenne, Panamera, Boxster и Cayman, 911 Carrera.

Реклама

Cayenne: на ринге как дома

Cayenne Turbo – это нечто. Сидишь в высоком кресле, в широком салоне, обзор на трассу как с наблюдательной вышки. Но у этой «вышки» есть мотор, а у мотора есть голос и мощь. Разгон удается ему с невесомой легкостью: всего 4,7 с до 100 км/ч. Так быстро, что не успеваешь насладиться рельефным и басовитым урчанием битурбированного V8. Перед длинным правым поворотом осаживаю Cayenne и кладу его на дугу, целясь в апекс. Полноприводный 2,2-тонный кроссовер не клюет носом на торможении, и, уходя на траекторию, кренится вполне умеренно. После апекса – полный газ, уже с прицелом на поребрик, устланный вдоль выхода из поворота. Cayenne Turbo под тягой на дуге немного выплывает наружу, что легко парируется уточняющими траекторию отклонениями руля. Далее прямик, заканчивающийся «затычным» левым разворотом, идущим на спуск. Инструктор без устали твердит по рации о необходимости тормозить рано и мощно, а в повороте держаться его левого края. Cayenne Turbo и такой поворот (почти на 150°) совершает легко, почти не поддаваясь инерции и позволяя точно коснуться заветной внутренней кромки. Здесь крен кузова заметно больше, покрышки начинают жалостно повизгивать. Затем – разгон вдоль левого края и, не отпуская акслератор, смелый выпад вправо вдоль апекса быстрого полого поворота. И – торможение. Секция Cayenne закончена. Повторив и закрепив «материал» на Turbo, пересаживаюсь на Turbo S. А есть ли разница? Да, есть! И не только в цене! Его пневмоподвеска дополнена системой активного подавления кренов PDCC, штатно имеющейся только у него. Да и «лишние» 50 Нм и 50 л.с. видны не только на бумаге. В тех же самых поворотах Cayenne Turbo S кажется более легким и подвижным. Он гораздо охотнее заныривает в повороты и почти не кренится. Однако, чем круче поворот, тем осторожнее нужно нажимать акселератор. Чуть передавил до апекса – и шасси Cayenne Turbo S буквально стремится выскользнуть из-под кузова, в самый неподходящий момент вынуждая машину распрямлять траекторию. 750 Нм, доступные уже при 2250 об/мин, обрушиваются на асфальт с шокирующей неотвратимостью. В крутом повороте даже микронное нажатие акселератора заставляет Turbo S вздрагивать всем телом и расширять траекторию. С его шасси лучше чуть переборщить со скоростью, чтобы стремительнее войти в поворот, поближе прижаться к апексу, а ускоряться только с прямыми передними колесами.

Следующим довелось опробовать новый Cayenne S Diesel. Тут тяги еще больше: целых 850 Нм. При разгоне в кресла вжимает с силой упавшей на тебя железобетонной плиты. С любых скоростей S Diesel буквально катапультруется. Главное перед «катапультированием» хорошенько прицелиться и направить его нос в сторону свободного прямика. На стандартной подвеске Cayenne S с 4,2-литровым битурбодизелем обладает точной управляемостью и своевременными реакциями. Но в узких поворотах чувствуется лишний вес, висящий над передней осью: эта версия гораздо раньше других скользит передними колесами.

В конце колонны был поставлен белоснежный Cayenne GTS. И неспроста: на прямиках он медленнее своих турбированных коллег. Но в поворотах – самый сбалансированный и легкий, как большущая пушинка. У GTS своя чуть более жесткая подвеска с адаптивными регулируемыми амортизаторами PASM. Этого более чем достаточно для того, чтобы стелить и липнуть к асфальту, словно на полтонны более легкий автомобиль. А этот двигатель! Если металлический рокот турбированных Cayenne напоминает стрельбу из крупнокалиберного пулемета, то GTS звучит как львиный квартет, с ростом оборотов переходя от хриплого рыка к оглушительному реву. Самое цепкое шасси и атмосферный двигатель позволяют постоянно держать Cayenne GTS под газом. Притормозил, повернул и еще до апекса смело нажимаю газ, контролируя траекторию выхода не рулем, а в большей степени тягой. Тяга и мощность 4,8-литрового атмосферника не обрушивается на асфальт одномоментно. Она спеет и вызревает с ростом оборотов, плавно нагружая шасси. Для любого поворота легко подбирается своя «доза» тяги. Пожалуй, GTS – самый спортивный и сбалансированный из всех Cayenne. Да и «автомат» у него настроен наилучшим образом. GTS – Cayenne для гурманов, любящих и умеющих гонять на закрытых трассах. А вот на шоссе и автобанах больший восторг вызовут именно турбированные модели. Потенциальным покупателям Cayenne хочу порекомендовать не скупиться на адаптивные спортивные кресла: они очень удачны по профилю, не давят нарочитой боковой поддержкой и посадка в них чуть ниже.

Cayenne Turbo S не только самый, но и удивительно проворный. Правда, избыточная мощность не всегда позволяет быть точным в поворотах

 Cayenne S Diesel – яростный локомотив. Он не так грациозен в поворотах, но моментально наверстывает на прямиках

Cayenne GTS быстрее в поворотах, кренится гораздо меньше и в целом прекрасно сбалансирован

Panamera: спортивная королева

Реклама

В характере любой версии Panamera преобладает спортивное воспитание. Да, она большая, длинная, широкая и очень представительная. Но каждый поворот она проходит с грацией и рвением. Выбирая между Cayenne и Panamera я бы выбрал именно ее. И даже знаю какую именно версию. Panamera Turbo не только самая быстрая из всех, но и самая шустрая в представительском классе. В разгоне до «сотни» она на полсекунды быстрее более мощного Mercedes-Benz S63 AMG. Да что там, она быстрее даже Carrera 4S. Угнаться за ней – занятие не простое. Напор разгона буквально космический: распластываешься в кресле, не можешь даже оторвать голову от подголовника. Фантастическая динамика и низкая посадка моментально выветривают из сознания тот факт, что ты управляешь 5-метровым 2-тонным автомобилем. Поэтому перед поворотом тормозишь попозже, покруче ложишься на траекторию к апексу, и Panamera Turbo будто говорит: «Давай-ка в следующий раз полегче». Она глубоко кренится, немного соскальзывает с траектории, а когда пора ускорится, 520-сильный мотор уж слишком рьяно терзает полноприводную трансмиссию, едва не заставляя ее буксовать всеми колесами. Пожалуй, полноприводная Panamera Turbo избыточно мощная при езде по трассе. Ускоряться после апекса не просто: даже при мягкой подаче газа она взбрыкивает то передней, то задней осью. Получается немного лихорадочно и не эффективно, хотя, конечно, потерянные секунды Panamera Turbo быстро наверстает на прямой. А потом, в новом повороте, опять будет сражаться сама с собой.

Panamera 4S – совсем другое дело. Динамика разгона (те же 4,7 с, что и у Cayenne Turbo) не терзает вестибулярный аппарат, зато каждый поворот она проходит академически правильно и послушно. Эта версия предельно понятная, устойчивая и непоколебимая. Легко входит в поворот и мощно выстреливает из него, позволяя точно управлять тягой. Поэтому, проехав круг в боевом режиме, из-за руля Panamera 4S выходишь с чувством отлично проделанной работы. «Она мне нравится больше всего», — делюсь впечатлениями с инструктором. «И мне тоже», — с ходу отвечает он. Причем, Panamera 4S идеальна даже на штатной пружинной подвеске, а регулируемые амортизаторы системы PASM позволяют расширить возможности ходовой.

Panamera Turbo – дьявольский быстрый автомобиль. Но избыточная мощность выходит ей боком при прохождении поворотов

Panamera 4S оптимально сбалансирована, едет правильно и цепко держится в поворотах

Panamera S Hybrid едет за остальными тихой сапой: приглушенно урчит и старается не отставать. Управляется здорово и запоминается бесконечно ровной тягой

Boxster и Cayman: акселераты

Еще никогда эти двое не были столь близки к Porsche 911 Carrera, еще никогда у всех троих не было столько общего. Поэтому у меня язык не поворачивается назвать новые Boxster и Cayman «бюджетными Porsche». Boxster S прошивает Хунгароринг маленькой юркой молнией. Он с удовольствием и азартом чертит каждый поворот, намертво клеится к асфальту. Хотя и эти Porsche обзавелись электроусилителями руля, никакого уменьшения информативности не произошло. Все, что происходит с машиной, когда едешь по трассе в боевом режиме, чувствуешь кончиками пальцев, ушами, интуицией и просто «пятой точкой». Атака поворотов – милое дело. Можно слегка переборщить на входе, мягким добавлением газа чуть довернуть Boxster S (да и Cayman тоже) до оптимальной траектории, чтобы точно «чиркануть» по апексу и «выстрелить» на выходе из поворота. Если «выстрелил» слишком мощно, то подкорректировать траекторию можно кратковременным сбросом и моментальным добавлением газа: тогда среднемоторные Boxster и Cayman слегка одернутся, взбрыкнут задней осью и возьмут больший, нужный угол выхода из поворота. А вообще, на формульной трассе Boxster и Cayman – в своей стихии. Если на качественное изучение трассы нужен час, то на знакомство с этими Porsche нужно 2-3 минуты. У них никаких секретов от водителя, поэтому единение человека и машины происходит моментально. Не перестаю удивляться точности, с какой Porsche можно вести по траектории поворота, просто правильно дозируя газ. Рулем только заправляешь машину в поворот, прицеливаешься в апекс, видишь зону выхода, а затем газом определяешь и корректируешь крутизну поворота. Чуть недодавил – и выезжаешь узко, потеряв скорость. Плавно до апекса и мощно после него – тогда пройдешь поворот быстро, легонько «причесав» поребрик у зоны выхода. Если грубо топнешь по педали, то траектория стихийно распрямится, неприятно разгрузятся передние колеса: так вылететь недолго. А в узких небыстрых поворотах это приводит к заносу.

Если мечтаете о 911 Carrera, можно и, наверное, лучше начинать к ней свой путь с Boxster и Cayman. Я бы поступил именно так.

Реклама

Cayman был всего один, причем в базовой версии и почти без опций. 275 л.с. вполне зажигательны, а управляемость прекрасна без доплат. Опциональные системы добавили бы ему толику спортивной твердости

Среднемоторная компоновка гарантирует феноменальную нейтральность. Тем не менее, Boxster и Cayman здорово ввинчиваются в поворот газом, а на пределе сцепления скользят передком

911 Carrera: мотор в нужном месте

Porsche 911 Carrera S – это немного другая вселенная. Представьте себе идеальный Boxster или Cayman, и добавьте к ним бочонок истерии, подпитанной заметно более мощным мотором. К тому же, установленным в заднем свесе. Помните, как Мюнхгаузен летал на ядре? Так вот, Porsche 911 Carrera S – это «крылатое управляемое» ядро. Причем, в зависимости от версии, привода и некоторых опций, со своими любопытными особенностями.

«Простая» Carrera S с электронноуправляемыми амортизаторами PASM и пакетом Sport Chrono – заднеприводный спорткар как есть, без «примочек». Она требует от водителя внимания, точных, плавных, смелых и своевременных действий. Всю информацию с колес она транслирует прямо в центральную нервную систему пилота, поэтому, проходя круг за кругом на 911 Carrera S, я ни разу не взглянул на стрелки приборов. О том, что перед торможением я разогнался до «цвай хундарт унд драй» (203 км/ч), я узнал от моего венгерского напарника. Тахометр в центре? Да у Porsche он может быть хоть в багажнике! Потому что, во-первых, когда едешь по Хунгарорингу на 911-ом, на него некогда смотреть. Двукратный победитель Гран-При Венгрии, Льюис Хэмильтон, как-то отметил: «На Хунгароринге надо быть очень внимательным: здесь один поворот сразу переходит в следующий, это так забавно!». А во-вторых, каждые полтысячи об/мин оппозитного 400-сильного мотора звучат по-своему, по-особенному. Поэтому ты всегда слышишь, чего хочет двигатель, на какой передаче он «орет», какую нагрузку испытывает и когда потребует переключения.

Вектор тяги задней оси у 911 Carrera S гораздо мощнее, чем у среднемоторных собратьев, реакции на подачу и сброс газа неистовые, почти ожесточенные. Из-за легкого динамического дисбаланса, обусловленного заднемоторной компоновкой, 911 Carrera S кажется существом с норовистым характером, более активно общающимся с пилотом. Пульс дороги ощущается на руле чуть сильнее, она по-панибратски пинает тебя в спину при переключении передач и бодрит хлопками-отстрелами в выхлопе при сбросе газа. От круга к кругу можно наращивать темпы, побыстрее проходить повороты, не боясь обжечься. И когда уже кажется, что нет ничего лучше и откровеннее, чем 911 Carrera S, пора пересаживаться в 911 Carrera 4S.

То же самое, только лучше! А куда лучше? В поворотах можно фривольнее добавлять газ. На более мощную подачу газа на дуге полноприводная 911-ая реагирует нейтрально, не подвиливая кормой, сохраняя траекторию и невозмутимо разгоняясь. Причем, от добавления привода на  переднюю ось не пострадало качество обратной связи.

Реклама

А еще среди 911-х была Carrera S с опциональной системой подавления кренов PDCC. Вот это да! Управляемость заметно проще, как будто уровень сложности переключили с «нормального» на «легкий». В поворотах такая 911-ая едва-едва присаживается на внешние колеса, ощущается более устойчивой и легкой, как будто треть боковой перегрузки отфильтровывается. С меньшими кренами кузова еще и рулить удобнее, следовательно можно смелее работать с газом: на более решительное нажатие акселератора после апекса заднеприводная Carrera S с PDCC отвечает с академической невозмутимостью, живее ускоряясь и устойчиво придерживаясь траектории.

Спорткар голубых кровей: Porsche 911 Carrera S

Carrera S с опциональной системой подавления кренов PDCC почти не кренится и управляется легче

Евгений Дударев, шеф-редактор

Минск-Будапешт-Минск

Реклама